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Carlos Corral.
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Carlos Corral. (Foto: Kike Rincón)

Carlos Corral: "No es del siglo XXI que las autopistas entren al corazón de Madrid"

El Ayuntamiento de Madrid quiere transformar la ciudad para ir hacia una movilidad capaz de reducir la contaminación como exige la Unión Europea. El subdirector de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento, Carlos Corral, explica en esta entrevista las ideas centrales del Plan de Calidad del Aire, que pasan por dar más espacio a peatones, ciclistas y transporte público en detrimento del vehículo privado.

Empecemos por la movilidad ciclista. ¿Por qué se ha vuelto a apostar por los carriles bici tras años de ciclocarriles?

La red actual dentro de la M-30 tiene muchos ciclocarriles. En algunos casos, cuando hay dos o tres carriles por sentido en paralelo, el ciclocarril no garantiza las condiciones de seguridad del ciclista, sobre todo si la circulación va a 30 solo en el propio carril. El de al lado que va a 50 introduce la inseguridad. Por lo tanto, en la red actual tienes deficiencias importantes. Si estás acostumbrado a moverte en bici el ciclocarril puede estar bien, pero así no captamos usuarios. Esa es la conclusión que hemos sacado. Los nuevos usuarios en Madrid están estabilizados. En los ensanches, en los distritos de alrededor del centro histórico, hubo una ganancia de usuarios a raíz de Bicimad y también por la señalización de ciclocarriles. En la periferia todavía el uso es muy bajo y es bici privada porque no hay estaciones. El problema que tenemos es que hay una deficiencia de conectividad del área central con los distritos. Por eso, este año hemos impulsado tres grandes itinerarios salen de la M-30 y conectan distritos exteriores. Nuestra idea es que dentro del centro histórico no hay que hacer carriles; hay que reducir la velocidad de los residentes porque en el fondo habrá una APR y solo podrán entrar los residentes, autorizados y acceso a garajes. Disminuyes el número de coches, disminuyes velocidad y automáticamente el ciclista podrá ir por donde quiera. Igual hay que dar facilidad ciclista en Gran Vía o en algún punto concreto.

Hay colectivos que critican que se vuelva a los carriles bici porque piensan que la bici no debe estar segregada y que tampoco aporta seguridad...

Para poder extender la bici pública a la periferia es necesario una infraestructura que dé un cierto nivel de seguridad. Si no, ¿qué va a ocurrir? Los ciclistas vamos a ser los de siempre, los 3.000 de la Bicicrítica, más los 5.000 o 6.000 que cogen su bici y hacen algún recorrido a la semana; pero no vamos a dar el salto, que es lo que han dado otras ciudades. Para dar el salto hay que tener una red donde podamos tener usuarios que necesitan un nivel de protección, por ejemplo, gente que va al colegio. Otro de los itinerarios de este año fue el de Santa Engracia, no solo para conectar Bravo Murillo, sino porque, además, el distrito de Chamberí tiene más de 20 colegios con el programa Stars y hay aproximadamente unos 200 o 300 niños y niñas que van con sus padres al colegio en bicicleta. Es una idea muy potente, empezar a meter la bicicleta en actividades de la vida diaria. Por eso, hicimos uno de los primeros itinerios grandes en Santa Engracia y Bravo Murillo.

En el borrador del Plan de Calidad del Aire se incluye una APR central y la reducción de capacidad en las grandes vías de acceso al centro. ¿Qué visión de la movilidad tiene el Ayuntamiento?

Hemos planteado reducir la velocidad desde el área metropolitana hasta llegar al término municipal de Madrid, hasta la M-30, digamos en todas las carreteras, porque a 70 es como menos se contamina y además tendrá un efecto disuasivo que podría hacer más atractivo el transporte público. Pero para eso hay que plantear buenas alternativas. Entonces, lo que presentamos es hacer plataformas separadas de transporte público, que pueden ser como la de la A-6 con un Bus VAO, que es una obra con mucha enjundia y mucho dinero. Pero también lo puedes hacer por las vías laterales y priorizar al transporte público creando un carril bus que solo lo utilizan los autobuses o los que están saliendo o entrando en el barrio. Además, en el momento que hagas eso quitas espacio de tráfico. La idea es reducir poco a poco la accesibilidad en automóvil para mejorar el transporte público. Eso lo hacen todas las grandes ciudades, no somos los únicos. En los distritos de la periferia, el modelo se llama avenida de la Albufera. Eso ya lo hemos hecho. Hemos conseguido meter siempre una vía bus para priorizar el transporte en superficie y quitar un poco de espacio al automóvil. Eso lo hemos planteado para todas las calles de todos los distritos, López de Hoyos, General Ricardos…

También se plantean construir plataformas reservadas de autobuses como en Santa María de la Cabeza.

En algunos casos planteamos actuaciones de mayor envergadura. ¿Dónde? En Santa María de la Cabeza y la A-5, paseo de Extremadura, porque lo que no es del siglo XXI es que las autopistas entren al corazón de Madrid. No puede ser que los vecinos de Usera no se puedan relacionar con los de Carabanchel o los de Batán. Hay que mejorar los barrios. Esa es la idea, hacer una mejora peatonal en todos esos ejes importantes. Eso apoyado con los planes locales de mejora de la accesibilidad, que son los planes de regeneración urbana para que la gente se quede en su barrio porque tiene actividades, equipamientos, porque se mueve bien y no sienta tanta necesidad de coger el coche para ir al centro a divertirse o a comprar.

¿Qué cambios de movilidad habrá en el interior de la M-30?

Y llegamos al interior, lo de ahora, las áreas de prioridad residencial (APR) no acaban de funcionar. Vamos a hacer una APR de todo el centro histórico. El futuro es que tú cuando vengas al centro, te meterás en tu app y dirás voy al aparcamiento de tal, reservarás plaza y sabrás que si llegas dentro de media hora tendrás plaza y si no dirás dirás “me quedo en Princesa o en Marqués de Urquijo, o más lejos”. Lo que no es normal es que haya callejeo de coches buscando aparcamiento. En las APR si no vas a un aparcamiento, mejor que no entres. En el aparcamiento se toman matrículas para evitar las multas. Estamos trabajando con esta idea para que en 2018 pueda hacerse una APR de Centro, no como en Londres, que tiene una zona gigante, pero esperamos que sea suficiente para bajar el uso del automóvil, la contaminación y cumplir con los europeos.

¿También se está planteando extender las limitaciones al aparcamiento fuera de la M-30?

Planteamos que ahora hay mucho aparcamiento que se mete en los barrios del entorno de la M-30. Dejan el coche en Arturo Soria o en Puerta de Ángel. Hay barrios en los que está empezando a haber una renovación de actividades, porque está el río, y a la vez está aumentando la accesibilidad en coche. Los vecinos de ese barrio o de Antonio López tienen una presión de automóvil muy fuerte y además los vecinos no encuentran aparcamiento. Se ha hablado del tema y no es una regulación SER, porque el residente no va a pagar nada, pero va a evitar que con alegría se suelte el coche en zonas de borde. Y dentro de la M-30, la idea a medio plazo es que, aparte de mejorar las prioridades del transporte público y dar más facilidades a la bicicleta y a los peatones, tiene que haber un reajuste. Las plazas azules atraen coches, pero es un tema espinoso, hay que ponerlo en marcha para ir convenciendo.

¿Este plan recoge ideas de la época de Ana Botella?

Sigue un poco las líneas, pero en el anterior había mucha teoría y poca práctica. Y en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de 2014 era teoría en muchos casos, por ejemplo, en los aparcamientos de disuasión. Queremos hacer algunos que permitan coger un sistema de transporte público. Se podrá dejar el coche en la avenida de la Aviación o en uno muy grande que puede haber donde va a estar el estadio del Atlético o en Fuente de la Mora, sitios que te permiten coger el Cercanías, y así si vas quitando coches. Todo colabora. Lo que había del PMUS de antes era una propuesta de 32 aparcamientos y cuando lo empezamos a mirar vimos que 20 eran ingestionables o no merecían la pena porque no formaban parte de un sistema de transporte potente. Si no, lo coge el del barrio para en vez de ir en metro o en autobús aparcar su coche en la puerta del metro.

Había una base documental, pero hay que reformarla. Vamos a empezar ahora un Plan de Movilidad Urbana Sostenible y de Espacio Público y un Plan de Movilidad Peatonal de la ciudad y sus barrios. Vamos a trabajar en los grandes corredores peatonales y en los planes de barrio. Esa planificación se va a hacer a lo largo del 2017. Son ya los desarrollos potentes que te permiten toda la base de movilidad para cuando hagamos un proyecto de obra saber que forma parte de una idea estratégica de cómo organizar la movilidad.

¿En qué va a consistir el Plan de Movilidad Urbana Sostenible?

Es el plan de movilidad donde se integran todas las redes, las de transporte público, la movilidad peatonal. Vamos a tener una imagen de cómo va a ser Madrid en todas las movilidades, y saber si la calle no sé qué va a tener prioridad de autobús, que las aceras hay que ampliarlas y además hay que conectar la calle no sé qué con un equipamiento. El anterior plan tenía un presupuesto bajo… Ahora se va a intentar hacer un plan con el modelo participativo.

¿Cuánto tiempo va a necesitar el Ayuntamiento para que los cambios en movilidad sostenible empiecen a notarse?

Nosotros esperamos que en 2018 se noten ya cosas tangibles, con ejes importantes, aunque sea el esquema funcional, y se empezarán a redactar proyectos en 2017. Y la APR y la Gran Vía. También se están haciendo ya los planes de barrio.

¿Cuánto tiempo necesita la ciudad para que tenga una movilidad más sostenible?

Hay que ir dando pasos. Estas cosas necesitan tiempo. Para que las cosas tiren adelante al menos dos legislaturas es un plazo razonable porque se tarda mucho en planificar bien. Y además tienes que ir dando pasos y convenciendo, pues no lo puedes hacer muy deprisa. Por ejemplo, si esta primera hornada de carriles bici tira para adelante, la siguiente tendremos menos gente en contra.

¿Qué se quiere hacer con los peatones?

Yo creo que primero hay que pensar que si una ciudad la tienes bien acondicionada peatonalmente, la gente no solo está dispuesta a andar 600 u 800 metros para ir a un sitio de barrio andando, si no que podrías hacer recorridos más largos. Por qué no mejorar la conectividad de los barrios con sus polideportivos, su equipamientos y vas generando espacios conectados. Hay que dar continuidad, espacios amplios, accesibles, plazas, para que a la gente le guste andar por la ciudad. En el momento en que la ciudad sea así, la gente andará más, se cogerá menos el coche y contaminaremos menos. Evitaremos una de las peores cosas, que es coger un coche para un recorrido menor de tres kilómetros, que es como más contamina, a motor frío, y encima es un viaje que se puede sustituir por ir a pie o en bicicleta. En bicicleta se pueden hacer 5 kilómetros en menos de 15 minutos.

Una última cuestión, hay muchas cosas que para llevarlas a cabo es necesaria la colaboración o el permiso de la Comunidad de Madrid, de Fomento... ¿Va a tener problemas el Ayuntamiento para llevar sobre el terreno su idea de Madrid?

Yo creo que en algunos temas va a haber que acordarlo. Por ejemplo, en el tema de la prioridad de autobuses, he coincidido con el director general de Transportes en unas jornadas de coche compartido en la DGT y él dijo que lo que yo había contado en el Plan de Calidad del Aire de las plataformas de autobuses le parecía excelente. Y dije "nos ponemos con ellos". El Consorcio de Transportes también piensa que es positivo, cómo no va a pensar el Consorcio de Transportes que no es positivo que los interurbanos y los urbanos tengan prioridad. Se cumplen los objetivos de mover gente con menos medios, menos gasto de energía y menos contaminación. Un autobús mueve una media de 35 a 40 personas y eso prácticamente son 35 coches y no contaminan lo mismo. Y esa cosa que se está diciendo, Aguirre por ejemplo, de que la culpa de la contaminación la tienen los autobuses de la EMT… El 70 por ciento de la flota es energyfriendly. Ahora se van a meter 200 de gas natural, 30 eléctricos y un montón de híbridos. Y, en tres o cuatro años, cuando ya lleven más de 10 años los de diésel y hayan cumplido su vida útil, el 100 por cien de la flota será de energías limpias. También tenemos que negociar con el Ministerio cuando la carretera en el tramo más exterior es competencia del Estado, pero nosotros en nuestros tramos como Santa María de la Cabeza queremos meter una plataforma de autobuses. No sé si lo conseguiremos esta legislatura, pero el proyecto lo vamos a dejar preparado para que se haga en su momento.


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  • Carlos Corral: "No es del siglo XXI que las autopistas entren al corazón de Madrid"

    Últimos comentarios de los lectores (6)

    3287 | ana - 06/12/2016 @ 11:38:53 (GMT+1)
    En Londres la bici crece gracias a las medidas de limitación del coche. El peaje que hay que pagar para entrar en coche es tan alto que la bici se ha convertido en una buena alternativa. Los carriles bici que han construido no son la causa del aumento... Pidamos medidas de limitación del coche en el centro de Madrid, pero a eso no se atreven los políticos. Sólo saben enterrar millones en cemento levantando las calles una y otra vez, porque se llevan su parte.
    3285 | betsy - 05/12/2016 @ 23:09:44 (GMT+1)
    Los talibanes del ciclo carril y la circulación vehicular no son capaces de ver la diferencia en número de ciclistas de otras ciudades donde se ha hecho infraestructura ciclista (y reducción del tráfico) con Madrid... donde la bici es testimonial (aunque ese numero testimonial parece ir aumentando tímidamente) En la zona centro de Londres se habla de un 33% de reparto modal en bici... en Madrid con los ciclocarriles hemos pasado del 1% al 1,5% quizás? Y recuerdo a esos talibanes que el señor Corral no habla de crear carriles bici por todas partes... solo en las principales arterias... vosotros si queréis adrenalina podéis rodar por la M30 con los coches.
    3279 | vik - 05/12/2016 @ 16:19:10 (GMT+1)
    Ojala este hombre triunfe en su lucha titanica contra la secta de los llamados "activistas ciclista" que lo único que estan haciendo es poner palos en la rueda para la mejora de la movilidad ciclista. Ojala Madrid sea una ciudad segura para ir en bic algun día, con muchos carriles bici y muchisimas bicis, lo cual por ahora con esta secta es inpensable. Una pena.
    3277 | Luis - 05/12/2016 @ 11:41:59 (GMT+1)
    Negar que la bici en Madrid está creciendo mucho es sencillamente mentir. Los carriles bici que va a construir este señor son peligrosos y, sobre todo, suponen rendirnos a la supremacía del coche, justo ahora que los conductores madrileños se han acostumbrado a los ciclistas y, en general, son respetuosos.
    Los Ciclocarriles funcionan muy bien y ofrecen seguridad real, no como el carril bici que hace que los ciclistas crean que circulan aislados del tráfico, cuando en realidad la infraestructura les está ubicando en el peor lugar posible en las intersecciones.
    3276 | Juan - 05/12/2016 @ 10:38:55 (GMT+1)
    ¿que los usuarios de la bici en Madrid están estabilizados? Eso es llanamente una mentira, se crece a un ritmo cercano al 20% anual. El ayuntamiento no quiere hacer mediciones y conteos y está esperando a construir sus carriles bici para apuntarse el tanto de ese crecimiento.
    Los ciclistas en Madrid no somos 3000 somos muchos más, casi los mismos que en Barcelona, donde su crecimiento está estancado. Su visibilidad quizás sea menor ya que no están "encarrilados" en carriles bici sino que usan todas las calles para desplazarse por la ciudad, de forma segura y reclamando su espacio.
    ¿que los ciclocarriles son peligrosos? Madrid tiene una de las tasas de siniestralidad más bajas de las capitales y mucho menor que las que han apostado por el carril bici. En Valencia llevamos 2 muertos en un carril bici en 2 semanas, en Sevilla uno ayer, en Barcelona ya he perdido la cuenta...
    Una cosa es la percepción de seguridad y otra la seguridad real. Si se van a a construir carriles bici para atraer nuevos ciclistas va a ser a costa de su seguridad real ¿Que pasará con este señor cuando muera el primer ciclista en un cruce de carril bici?
    Los carriles bici crearán ciclistas dependientes, perderán su legitimidad para circular por donde les convenga y aumentará el conflicto con los coches en cuanto no se vaya por un carril bici.
    3275 | Tracatrá - 05/12/2016 @ 09:45:43 (GMT+1)
    Necesitaría más información sobre en qué casos son inseguros los ciclocarriles, ya que yo voy a menudo por ellos y tampoco he percibido muchas situaciones de riesgo incluso aunque en el otro carril se vaya a 50. Creo que la mayoría de coches cumple con el límite, hay que multar a los que no, que son los que generan riesgo e incomodidad.

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