El terreno se ha convertido en un auténtico problema para este tramo de Metro. Se trata de la tercera fase de la prolongación de la línea 7, cuyo túnel de 6,65 kilómetros, realizado íntegramente con tuneladora, discurre entre Coslada Central y Hospital del Henares. El subterráneo fue construido por Dragados entre 2004 y 2007 por 442,74 millones de euros, según datos regionales, y parece condenado a un perenne percance estructural. Desde su apertura en 2007, ha sido objeto de obras en 2008, 2010, 2012, 2013, 2014 y 2015, por problemas de filtraciones de agua con alto contenido en sales que afectan al suelo.
La vía cede en un tramo de cuarenta metros de carril, a cuarenta metros de profundidad, entre las estaciones de San Fernando y Jarama, a un ritmo de un milímetro por semana, según los técnicos regionales. José Trigueros, director general de Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, explica a Madridiario que "el Gobierno regional lleva desde finales de junio realizando un proyecto de emergencia y un estudio del comportamiento geológico e hidrológico de la zona, que durará catorce meses, cuyo coste asciende a 3,1 millones, para determinar la causas y solucionar la situación definitivamente. Se trata de un problema de geotecnia complicado de solucionar. Hemos impermeabilizado el túnel, la ventilación y las dovelas, pero es necesario conseguir que el agua vaya por otra parte para que no afecte a los depósitos de sales".
Según el pliego del Mapa Geológico de España de la zona, el suelo está compuesto por arcillas con yesos, que cuentan con alto contenido en sales. Además, por la zona pasan los arroyos de Teatinos y San Cristóbal, lo que explica la abundancia de agua en el subsuelo. La Comunidad de Madrid concreta que la composición del geológica es irregular, en el que se alternan capas de calizas, margas, terrenos yesíferos, y zonas con sales como la halita, con un gran capacidad de disolución frente al agua, y que propicia la pérdida de la capacidad portante y de sustentación del suelo.
La Consejería de Transportes ha tomado la decisión de cerrar el tramo afectado porque los operarios no tienen tiempo suficiente para trabajar en el horario nocturno que establece Metro para realizar intervenciones de mantenimiento. Las actuaciones de consolidación del terreno contemplan varios escenarios. Por una parte se inyectará desde este fin de semana mortero desde la vía pública, próximo al pozo de ventilación y bombeo, situado en las proximidades de las calles Rafael Alberti, Paco Olavide y Francisco Sabatini de San Fernando de Henares. Junto a esta se inyectará igualmente mortero desde el interior del túnel del Metro fijándolo a través de micro pilotes, actuando también en el área colindante al complejo dotacional "El Pilar".
Trigueros incide en que, en función del informe de los técnicos, no descartan pedir responsabilidades a la constructora por fallos en la construcción. El Gobierno regional ya exigió en 2014 compensaciones por 7,7 millones a las constructoras de Metrosur (cuya construcción costó 1.640 millones de euros) por vicios ocultos en las obras que han supuesto peligros estructurales para la infraestructura y los viajeros. Cantidad que se encuentra recurrida por las empresas en los tribunales. Para ello, se basó en un informe de Cedex, organismo vinculado al Ministerio de Fomento, en el que se ponía de manifiesto el acelerado desgaste de materiales, demasiado veloz para una construcción que apenas cuenta con 14 años de vida. Este desperfecto llegó a provocar riesgo grave de descarrilamiento de los trenes por el deterioro de la plataforma de hormigón. Y es que Metrosur es otro ejemplo de infraestructura joven de la red de Metro que ha sido objeto de grandes operaciones de mantenimiento. Cierra todos los años desde finales de la década pasada para trabajos intensivos de mantenimiento en varias estaciones a la vez. En los últimos años, también se han producido intervenciones de mantenimiento integral en las ampliaciones de las líneas 5 (inaugurada en 2006) y 10 (inaugurada en 2003).
El comité de empresa ha dirigido una petición al comité de seguridad y salud laboral para que se certifique que la línea cumple la normativa técnica vigente en materia de seguridad, diseño y construcción de las instalacinoes y estructura situadas en la misma. El portavoz de UGT en Metro de Madrid, Teodoro Piñuelas, incide en que "cuando se hacen mal las obras, hay que hacer pagar a la empresa responsable y no a los ciudadanos, y menos varias veces. Hemos consultado con catedráticos universitarios y nos han dicho que la solución es muy difícil porque diariamente la bomba de achique saca diariamente 5.000 metros cúbicos de agua. Lo mejor y más barato sería hacer un tranvía que fuese por superficie".
Por otra parte, la Comunidad de Madrid niega la vinculación de los problemas en el Metro de San Fernando de Henares con los problemas estructurales en forma de grietas que sufren los pisos de la zona afectada, y asegura que la zona está fuera de peligro. No obstante, por los trabajos el Ejecutivo regional se han desalojado dos escuelas cercanas y se ha demolido un gimnasio en los últimos meses.
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