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La gran ampliación del Metro (1995-2015) costó 10.558 millones
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(Foto: Diego Hernández)

La gran ampliación del Metro (1995-2015) costó 10.558 millones

jueves 16 de julio de 2015, 07:49h
Entre 1995 y 2015, Metro de Madrid ha sido el emblema de la pujanza económica de la Comunidad de Madrid. Durante sucesivos procesos electorales, la promesa de los kilómetros y las estaciones de ferrocarril metropolitano se convirtió en la clave para hacerse con el poder. Durante 20 años, todo el mundo quiso Metro en la puerta de su casa o, al menos, a una parada de autobús. El Partido Popular ha llevado a gala que, frente a los 14 kilómetros de red que construyó el Partido Socialista en la época que gobernó la región (entre ellos, los de la Casa de Campo que tantos quebraderos de cabeza provocaron a Julián Revenga), desarrollaron durante su gestión 234 kilómetros de red (incluidos 36 de Metro Ligero y 18 de la línea privatizada TFM) y 189 nuevas estaciones. Madridiario analiza con usuarios y grupos políticos cuáles son las causas, los datos y las consecuencias de esta gran ampliación.

La factura de este enorme crecimiento ha sido de 10.558 millones de euros, según datos del Consorcio Regional de Transportes. La Comunidad de Madrid invirtió entre 1995 y 2007 en la ampliación de la red de Metro 9.537 millones, a lo que se sumaron los 765 millones destinados al ferrocarril metropolitano que se invirtieron en el Plan de Infraestructuras del Transporte 2007-2011 realizado por el Gobierno regional. Por último, la ampliación en dos fases de la línea 9 hasta la estación de Paco de Lucía, realizada entre 2011 y 2015, costó 191 millones de euros.

Esa inversión se hizo en función de unas variables que condicionaron en buena medida su crecimiento. La primera y fundamental fue la dinámica demográfica. En los últimos 20 años la población de la Comunidad de Madrid creció en 1,43 millones de personas. Eso sí, el incremento fue desigual por la migración progresiva de la población desde Madrid hacia la primera y segunda coronas metropolitanas, zonas que crecieron en este período al doble de velocidad que la capital. Eso provocó el surgimiento de líneas extraurbanas como la ampliación desde Vicálvaro hasta Arganda del Rey, las de Metro Ligero (con un coste de infraestructura que duplica al del propio Metro y es muchas veces superior al de los autobuses) y la creación del Metrosur para cubrir la demanda de movilidad entre las ciudades del cinturón sur de la región. Fue la destrucción del concepto del suburbano para entrar en la época del ferrocarril metropolitano.

También fueron fundamentales las dinámicas urbanísticas derivadas de la cultura del 'pelotazo', que provocó construcciones infrautilizadas como fue el caso de estaciones inicialmente tan polémicas como Pitis, Arroyo del Fresno, Montecarmelo o Las Tablas. Ambas variables aumentaron de forma exponencial el coste de infraestructura de la red, a pesar de que había opciones más viables económicamente, como la ampliación del Cercanías; o más útiles al servicio de Metro, como la creación de una segunda circular, tal y como demandaban muchos técnicos.

En esta situación, la demanda de viajeros alcanzó en 2014 los 560,85 millones en toda la red, según datos de la compañía. Una cifra similar a la de 2002, muy alejada de los 687 millones de usuarios de 2007 y demasiado cercana a los 510 millones de viajeros que obtuvo la red en 1969, con una demografía y una motorización de la población muchísimo menor que la actual. Si se compara con otras ciudades europeas cuyas redes tienen similares características, Moscú (327 kilómetros y 190 estaciones) tiene 2.900 millones de viajeros anuales; Londres (400 kilómetros, 270 estaciones), 1.265 millones; o París (219 kilómetros, 302 estaciones), 1.909 millones. Todas ciudades de mayor población y área metropolitana. Si comparamos por similitud de número de viajeros diarios, Barcelona, tiene la mitad de red (326 estaciones, 324 kilómetros), Praga (57 estaciones, 59 kilómetros), Atenas (65 estaciones, 83 kilómetros), apenas recibe 400.000 viajeros menos diarios, al igual que Berlín (170 estaciones, 151 kilómetros) y Kiev (52 estaciones, 62 kilómetros).

Según un estudio de la Fundación Alternativas, elaborado por Luis de la Calle y Lluís Orriols, "el Metro aseguró importantes réditos electorales a los gobiernos de la región. Los análisis estadísticos confirman que el voto al PP creció más en los barrios donde se construyeron nuevas estaciones (...) En todo caso, de los resultados se desprende que la política del Metro se ha caracterizado por una asignación no electoralista de los recursos premiada exitosamente en las urnas por los ciudadanos de Madrid", concreta el prólogo de dicho informe.

El resultado fue una infraestructura que tarda en amortizarse una media de 67 años (los autobuses tardan una media de entre 10 y 15), según la memoria de Metro de Madrid, evidenciado en el uso de las estaciones de la red. Según los datos oficiales aportados por Metro en 2012 a un estudio universitario titulado 'Análisis de las estaciones del Metro de Madrid según la distribución horario de los viajeros', apenas 80 de las 326 estaciones existentes en ese momento recibían en su pico horario (las ocho de la mañana) mil viajeros o más.

Para el diputado y portavoz socialista de Transportes en la Asamblea en la pasada legislatura, José Manuel Franco, "es innegable la expansión exponencial de Metro, aunque tiene zonas oscuras. Se hizo más por interés electoral que por dar un buen servicio de transporte público a los ciudadanos y eso ha creado un desequilibrio en el sistema de transportes regional. Habría sido necesario un plan estratégico consistente para articular semejante servicio. Hay zonas con un deficiente servicio y otras en las que se producen duplicidades innecesarias. El ejemplo más claro del gasto innecesario en el sistema ha sido el Metro Ligero, que fue un capricho electoral. Hubiese sido más rentable pagar un taxi a cada usuario que ponerles este tren".

Laura Díaz, diputada de Podemos en el área, considera que no estuvo justificada la expansión, ya que careció de "una planificación adecuada y acorde con las dinámicas de la región. El trazado de muchas de las estaciones responde claramente a intereses especulativos y no a las necesidades reales de movilidad de los madrileños. La falta de planificación ha impedido invertir en otras infraestructuras que permitieran articular el área metropolitana y combatir el efecto de la radialidad de las infraestructuras madrileñas. El resultado es una red ineficiente con grandes costes asociados y causante de una deuda inasumible. Además fuerza una ocupación del territorio ineficiente con grandes impactos ambientales". La formación morada quiere estudiar con detalle las inversiones, que, entienden, podrían estar sobredimensionadas. Para ello, quieren solicitar una comisión de estudio de la deuda.

El diputado de Ciudadanos, portavoz en la comisión de Transportes en la Asamblea de Madrid, Juan Rubio, considera que la construcción de este período se hizo "en función de criterios más políticos que de demanda real. Los índices de uso de algunas estaciones hacen innecesaria su existencia, como es el caso del Metro en Torrejón. Es evidente, también, que el Metro Ligero no es rentable en ningún sentido, ya que el coste es alto, el tiempo de desplazamiento es enorme para el poco trayecto que realiza, y el número de viajeros es bajo. Entendemos que el Metro no es operativo a grandes distancias y resta demanda a otros servicios que se dedican a ello como el Cercanías". La formación naranja está realizando un estudio de costes de inversión en el transporte para dirimir cuál es la situación de los servicios.

Jorge Serrano, portavoz de la asociación de amigos del Metro de Madrid Andén 1 considera que la política de la compañía no ha sido la mejor. "El planteamiento ha sido la construcción hasta el infinito, cuando está por ver la rentabilidad social y el coste que ha tenido esta expansión. La planificación podía haber sido mucho más eficiente pero no se ha hecho sobre criterios técnicos sino políticos. Se llevaba el Metro donde fuese para ganar el voto, cuando no se ha explicado si hubiese sido más adecuado llevar el autobús a algunos sitios e invertir en infraestructuras fundamentales para el transporte de Madrid como la segunda circular. El Metro solo ofrece en estos momentos el viaje del barrio al centro, cuando lo que necesitaría es una apuesta por la transversalidad, porque si no, pierdes toda la ventaja competitiva de este medio de transporte".

Por su parte, Adrián Fernández, portavoz de la plataforma de comunicación sobre transportes Ecomovilidad, considera que el coste constructivo es aceptable o está por debajo de la media, gracias a los procesos constructivos y a la poca complejidad del suelo de Madrid, "la gran expansión de Metro está cargada de un fuerte componente político y no estaba en absoluto justificada porque es, con diferencia, el medio de transporte más caro y difícil de mantener, y había alternativas más baratas. Es cierto que determinadas actuaciones eran necesarias para atender las demandas de algunos barrios (caso de Villaverde o La Elipa) los planes de expansión carecían del aval técnico que justificase una prolongación de la red tan amplia en tan pocos años. Especialmente graves son las líneas que se amplían fuera del municipio de Madrid, como MetroSur o MetroNorte, donde se buscaba un rédito electoral en ayuntamientos "no afines" mediante la oferta de Metro+Hospital". Y continúa: "En el contexto actual y con una red sobredimensionada, Metro tiene un grave problema de financiación. Mientras que la red ha crecido un 30 por ciento, los viajeros han bajado un 5 por ciento; un incremento en los costes de explotación que afecta a los viajeros, bien por el aumento de tarifas o por los sucesivos recortes de servicio en modos más flexibles, como el autobús".

Fuentes oficiales de la Consejería de Transportes explican que, si bien es cierto que las ampliaciones han costado 10.500 millones, también es cierto que en las estaciones de las sucesivas ampliaciones se han registrado un total de 2.200 millones de viajeros desde la puesta en marcha de las mismas -110 millones de viajeros anuales-. "Desde 2008, debido a la fuerte crisis económica, los viajeros de Metro de Madrid, han caído, sobre todo, debido al aumento del desempleo. El principal motivo de viaje para los usuarios de Metro es la 'movilidad obligada'. De ahí que el desempleo haya supuesto un importante descenso del número de usuarios desde 2008 a 2013. Tal vez el descenso en Metro ha sido más acusado que en otros medios de transporte por este motivo. Se utiliza más para ir al trabajo que otros transportes. No obstante, la tendencia ya comienza a cambiar", inciden. Según datos de Transportes, en mayo el número de usuarios de Metro creció un 1,7 por ciento y, en junio, un 2,6 por ciento. Laas previsiones, indican en la compañía, apuntan a que el resto del año los usuarios continúen creciendo.

Por otro lado, para comparar nuestra red con otras redes de Europa, desde Transportes consideran que no basta con saber el número de kilómetros y estaciones de sus metros, si no ver cuál es el planteamiento global de la movilidad que se hace en cada una de estas ciudades. Metro de Madrid es, con diferencia, el ferrocarril metropolitano español con mayor número de viajeros. "La ampliación de Metro de Madrid se ha realizado siempre buscando la sostenibilidad del sistema, es decir, Metro tiene que ser sostenible desde un punto de vista social, medioambiental y económico. La construcción de nuevas estaciones en 'nuevos barrios' está plenamente justificada por las necesidades de transporte que pudiera haber en estas nuevas zonas. Es completamente lógico que las ampliaciones realizadas en los últimos años no tengan tantos viajeros como estaciones con más años. Las ampliaciones, en su inmensa mayoría, se han realizado en zonas periféricas o en otros municipios cercanos a Madrid donde habrá menos movilidad que en el área central metropolitana", continúan dichas fuentes. Por eso, consideran desde el Gobierno regional que eso no debe ser un factor que desestime la construcción de Metro en estas zonas, puesto que un vecino de Villaverde Alto, de Carabanchel Alto, o de La Elipa, por ejemplo, tiene las mismas necesidades de movilidad que un viajero de Plaza de España o Manuel Becerra, y es obligación de la Comunidad de Madrid facilitar y garantizar esta movilidad.

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    Últimos comentarios de los lectores (1)

    197 | Mariano - 26/08/2015 @ 02:54:34 (GMT+1)
    Creo que pocas inversiones han aportado tanta calidad de vida a millones de personas.

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