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Antigua entrada de Metro de Madrid en la Puerta del Sol
Antigua entrada de Metro de Madrid en la Puerta del Sol (Foto: Metro de Madrid)

Metro cumple 100 años entre 'liftings' y ampliaciones

Centenario de Metro de Madrid: de ayer a hoy en el suburbano

jueves 17 de octubre de 2019, 07:32h

Hoy se cumplen 100 años desde el día en el que el monarca subió al suburbano en el viaje inaugural del primer tramo Metro de Madrid (de Sol a Cuatro Caminos), ideado por Antonio González Echarte, Carlos Mendoza y Miguel Otamendi. Aquella jornada, un día lluvioso en el que se tuvo que repartir aguardiente entre los asistentes al acto, Alfonso XIII cortó la cinta –a las 15.30 horas de la tarde- que pondría en funcionamiento la “joya de la corona” de la Comunidad hasta el día de hoy.

Eso sí, lejos de ser un acto institucional solemne, aunque el tren fue bendecido por el obispo de Madrid-Alcalá, la inauguración dejó varias anécdotas. Entre ellas destacan los ojos ‘photosopeados’ del Rey: la fotografía original que se realizó aquella mañana, en la que Alfonso XIII posa junto con autoridades eclesiásticas y borbónicas así como ingenieros encargados de la obra, muestra al monarca con los ojos cerrados, algo que se ‘arregló’ pegándole los ojos de uno de sus ayudantes.

Hace un año, el responsable de Andén 0, departamento que gestiona todos los museos de Metro de Madrid, Luis María González Valdeabero, contaba estas y otras anécdotas en una conversación con Madridiario. Según detallaba, la idea inicial de construir en suburbano en la ciudad de Madrid fue adquirida por Carlos Mendoza cuando viajó con su mujer a París en su luna de miel. Al volver, convenció a González Echarte y juntos fueron en búsqueda del “mejor ingeniero de Madrid”. Y tal y como lo pidieron, en la Escuela de Ingenieros lo tuvieron claro: Miguel Otamendi.

Todo nació en una luna de miel

En 1917, los tres, “que querían dejar claro que era un proyecto compartido”, consiguieron hacerse con la licencia para la construcción y el dinero, lo que no fue fácil. A regañadientes, el Banco de Vizcaya puso cuatro millones de pesetas -con la condición de que ellos pusieran dos millones y medio-, a los que se terminaron sumando un millón del Rey y más dinero de sus afines.

El monarca fue un convencido desde el primer momento de la viabilidad del proyecto, y con su aportación pretendió convencer a los "escépticos". Así, varias empresas terminaron aportando el resto del capital necesario y en enero de 1917 se fundó la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, la sociedad encargada de la construcción del suburbano, una empresa que marcó modernidad al incluir mujeres en la plantilla del personal, las taquilleras, aunque todas debían estar solteras ya que, una vez casadas, terminaba su trabajo.

El 17 de abril de 1917 comenzaron las obras del metropolitano no exentas de dificultades, pero tras 2 años y 3 meses el proyecto se convirtió en realidad. Junto al monarca y sin billete, autoridades eclesiásticas y borbónicas -como la duquesa de Talavera o la Infanta Isabel- se subieron aquella mañana del 17 de octubre de 1919 en la estación de Cuatro Caminos con dirección hasta la Puerta del Sol, donde por entonces se amontonaban a pie de calle abarrotados y viejos tranvías (que tardaban 20 minutos más, por empinadas cuestas y con traqueteo, que un tren suburbano).

La primera línea de Metro conectaba Sol con Cuatro Caminos

La comitiva inaugural hizo parada en cada una de las estaciones que contemplaba esta primera línea de metro: Ríos Rosas, Chamberí (donde varias mujeres con mantillas blancas les entregaron ramos de flores a las acompañantes del Rey), Tribunal y Gran Vía. Así, hasta llegar a Sol –estación que a día de hoy sigue siendo la más concurrida de toda la ciudad-, donde Alfonso XIII descubrió una placa cuyo paradero se desconoce en la actualidad y en la que también nombraban a la mujer del Rey, Victoria Eugenia de Battenberg, que finalmente no acudió al encontrarse indispuesta.

Ese mismo día, curiosamente y por entonces sin pruebas de su efectividad, ya se estaba construyendo la primera ampliación del Metro de Madrid. En 1921 el tren ya llegaba hasta Atocha y en 1923, hasta Vallecas. La segunda línea comenzó a funcionar un año después, cuando los Reyes -esta vez sí en pareja- abrieron también la Nave de Motores de Pacífico.

Poco a poco la red se ha ido ampliando, adaptándose a las necesidades que han ido surgiendo en el día a día de los habitantes de la capital. Aunque si hubo una época oscura en el Metro de Madrid, y en España en general, fue la correspondiente a la Guerra Civil. Aquellos años, los túneles hicieron de refugio para los madrileños durante los bombardeos, y la Nave de Motores suministró energía eléctrica a la ciudad cuando hubo escasez.

Pasados aquellos años, y los de la posguerra, la red de Metro fue ampliándose paulatinamente. Entre las ampliaciones más destacadas se encuentra la de 1995-1999, que tenía como objetivo que la red llegará a tener 176 kilómetros de extensión, convirtiéndose así en la octava mayor del mundo. Aunque la mayor ampliación de Metro de la Historia se realiza entre 2003 y 2007, con la construcción de 80 nuevos kilómetros de Metro convencional y Metro Ligero, lo que supone un total de 90 nuevas estaciones. Hoy en día, se acomete un importante plan de modernización mientras se planifican nuevas ampliaciones ( como la de la Línea 11) e infraestructuras (como el intercambiador de Conde de Casal).

La Estación Fantasma muestra la historia de Metro

Más allá de estos cambios en el mapa de la red de Metro, la arquitectura y accesibilidad de sus estaciones también se ha ido transformando. Las primeras estaciones, como puede verse en la famosa ‘Estación Fantasma’ de la Línea 1 (la de Chamberí, cerrada en la década de los años 60), estaban construidas a escasa profundidad y se iluminaban con lámparas de bujías. A partir de 1994 se planteó una nueva estructura de las estaciones de Metro para hacerlas más amplias, más diáfanas y luminosas y más "comprensibles" para el usuario.

Sin embargo, el primer ascensor de la red se instaló en 1920 en la estación de Gran Vía, y fue diseñado por Antonio Palacios. Este formaba parte de la estructura del Templete de la Red de San Luis, situado en la entrada de la calle Montera, y que se retiró en 1970 para llevarse a la ciudad natal del arquitecto, O Porriño (Galicia). En el año 2018 la Comunidad de Madrid decidió construir una réplica de este templete y ubicarla en el lugar original, cuyas obras –de no ir con retraso- estaba previsto que se terminaran para la celebración del centenario del Metro de Madrid.

Por otro lado, de los trenes originales a los actuales hay un largo camino. Los coches clásicos, de estructura metálica vista, con asientos de madera y luces incandescentes decoradas con tulipas, no tienen nada que ver con los trenes en los que viajamos a día de hoy que, además, cuentan con radiotelefonía, video entretenimiento, equipamientos con tracción trifásica, equipos de conducción automática y toda una red de comunicaciones que sirve de ayuda a la conducción y mantenimiento.

Hoy, el Madrid que recorría Paquita es muy diferente. Ya no hay tranvías, ni tampoco largas colas en la calle para poder acceder a las bocas de metro. Los madrileños incluso pueden calcular a tiempo real cuánto van a tardar en llegar al trabajo, y lo hacen en poco más de una hora incluso desde Coslada. Es verdad que ya no hay taquilleras, pero es que a día de hoy se pueden cargar billetes para todo el mes pulsando escasos botones de una máquina digital. Eso sí, valen algo más que 15 céntimos por viaje. Para los madrileños sería impensable hoy un Madrid sin Metro. Felicidades.

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    16189 | Yaniced Medina. Arango - 20/10/2019 @ 12:13:18 (GMT+1)
    Excelente servicio. Público. Felicitaciones

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