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Un accidente que obligó a cambiar los protocolos

Un accidente que obligó a cambiar los protocolos

Por MDO
lunes 20 de agosto de 2012, 00:00h
El 20 de agosto de 2008, el vuelo JK5022 de Spanair, con destino a Las Palmas de Gran Canaria, se estrellaba en el aeropuerto de Madrid-Barajas en su segundo intento de despegue. En el accidente murieron 154 personas y otras 18 resultaron heridas. Fue el siniestro aéreo más grave de los ocurridos en los últimos veinte años en toda España.
El aparato, modelo 82 de la marca McDonnell Douglas, tras varios retrasos por cuestiones técnicas, intentó despegar en el área de la T-4, pero tuvo que regresar y someterse a una revisión. Una vez supervisado, llegó de nuevo a la pista a las 14.14 horas. Cuando intentaba alzarse en el aire, el avión no pudo levantar el morro, cayó a plomo y se estrelló en tierra a las 14.45 horas. Como consecuencia de la colisión, se partió por la mitad, cayó fuera de la pista y provocó un gran incendio. El Gobierno, la Comunidad, el Ayuntamiento de Madrid y Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena), activaron los planes de emergencias y el Protocolo 11-M de gestión de catástrofes e identificación de cadáveres. Algunos restos aparecieron flotando en un arroyo a cientos de metros del impacto. En la aeronave viajaban 172 personas; de ellas, 162 eran pasajeros—dos de ellos bebés— y los diez restantes, miembros de la tripulación.

Los cadáveres fueron llevados en primer lugar a una nave habilitada en el mismo aeropuerto, para después proceder a su traslado hasta Ifema, donde se vivieron escenas de extremo dolor. Los familiares de aquellos pasajeros que procedían de Canarias viajaron a Madrid en un avión fletado por la propia Spanair para identificar a los fallecidos. A la mañana siguiente del accidente, se guardaron minutos de silencio en muchos puntos de la geografía española. La familia real y los políticos visitaron a las víctimas y sus familiares. En Ifema, los médicos forenses se afanaron durante días para identificar a los finados, pero el proceso se ralentizó al producirse una confusión con dos víctimas. La misa funeral por los fallecidos, fijada en principio para el 1 de septiembre, se trasladó al 11 del mismo mes para que diese tiempo a concluir las identificaciones. Fue oficiada por el cardenal arzobispo de Madrid, Antonio María Rouco Varela, estuvo presidida por los reyes y asistieron a ella, además de los familiares, las primeras personalidades políticas del país.

El juzgado, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) —dependiente de Fomento—, la propia compañía y la asociación de afectados realizaron diversas  investigaciones de lo sucedido. En 2011 se conoció el informe pericial elaborado por ocho expertos designados por el juez Javier Pérez, encargado de instruir el caso.

La investigación del juzgado indica que, poco antes de estrellarse, la aeronave tuvo que regresar al hangar tras un primer intento de despegue después de que se detectara una anomalía en el calefactor de la sonda de temperatura (RAT). Uno de los mecánicos de la compañía consultó el manual de equipamientos mínimos (MEL) de Boeing y supuestamente desactivó el calefactor del RAT, con el beneplácito del otro imputado, que era responsable de turno. El instructor cree que la avería en esta sonda “fue una consecuencia o manifestación de un fallo multifuncional que afectó al sistema de alerta de configuración para el despegue (TOWS), alimentado por el mismo relé”. Por ello, el informe recoge que “el sistema de TOWS no alertó a la tripulación” de la persistencia de la avería y “la tripulación no configuró adecuadamente el avión para el despegue”, pues no extendió los flaps y slats, tal y como correspondía.

Por último, señala que “la tripulación realizó las listas de comprobación sin la debida adherencia a los procedimientos operativos estándar, perdiendo con ello la oportunidad de detectar el error de configuración del avión”. “En la cabina se produjeron actuaciones que agravaron la situación”, recoge el informe. Así, el documento atribuye parte de la responsabilidad inicial al personal de mantenimiento, “que no llegó a identificar la causa de la avería y despachó el avión incorrectamente”, aunque también asegura que siguió el manual de equipamientos mínimos de Boeing. Del mismo modo, el informe cree que este manual es “una documentación escrita de manera que induce a error o incertidumbre en relación con cómo se ha de actuar respecto de averías de calefacción de la sonda de RAT en tierra”, agrega.

El informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil ya apuntaba que los técnicos de mantenimiento revisaron el fallo y consultaron el libro de equipamientos mínimos, que indicaba que se podía despachar el avión con el calefactor del RAT inoperativo, con la única condición de que el vuelo no se desarrollase en condiciones de formación de hielo, por lo que procedieron a desactivarlo. Asimismo, recalca que el historial de accidentes producidos por causas similares a las del vuelo JK5022 no se había traducido en "medidas correctoras adecuadas y suficientes por parte de las autoridades aeronáuticas ni del fabricante del avión".

Tras el accidente de Spanair, se incluyeron algunas recomendaciones por parte de los organismos que regulan el tráfico aéreo a nivel internacional y nacional para evitar que volvieran a repetirse situaciones similares. También se revisaron algunos protocolos e instalaciones en el aeropuerto de Barajas, pues la existencia de una valla próxima al lugar del siniestro había retrasado el acceso de los servicios de emergencia. Finalmente, el Juzgado de Instrucción número 11 de Madrid archivó las acusaciones que se habían formulado contra tres responsables de área de la compañía y dejó como únicos imputados a los dos técnicos de mantenimiento responsables de la última revisión del avión realizada antes del despegue. Se les atribuyeron 154 delitos de homicidio imprudente y 18 delitos de lesiones imprudentes. La asociación de víctimas pidió cuatro años de prisión (la pena máxima posible para este delito) por cada uno de los fallecidos, es decir, más de 600 años en total. En abril de 2012 el juicio oral todavía no había comenzado.

La Asociación de Afectados por el Vuelo JK5022 ha manifestado en varias ocasiones su rechazo a los diferentes informes. La asociación siempre ha defendido que la mala situación económica de la compañía podría estar detrás de la inseguridad de la aerolínea, que cesó en su actividad en enero de 2012 debido a la imposibilidad de hacer frente a sus obligaciones.
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