Un túnel como una casa

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) excavó el túnel entre 2010 y 2011. Posteriormente, la crisis económica y la ralentización en la conclusión de líneas de alta explotación, como las dedicadas al Levante y a Castilla y León, frenaron los trabajos, que enfilan hoy día su última fase, con el montaje de instalaciones y la electrificación de la línea.

Inicialmente, se perforó un falso túnel de 110 metros en la calle de Mateo Inurria sustentado con pantallas de pilotes y losas, al abrigo del cual entró la tuneladora (la máquina fue construida por la empresa Herrenknecht en la localidad alemana de Schwanau, podía avanzar 17 metros diarios, movilizando 14,5 toneladas). Este aparato horadó 6,8 kilómetros del subterráneo, instalando anillos de hormigón a medida que trabajaba, creando así una especie de estructura de lombriz que sustenta medio Madrid sobre sus 'espaldas'. La vía está realizada en placa de carril embebido en un elastómero, para absorber vibraciones y ruidos. Por si fuera poco, el túnel, que tiene una altura de más de diez metros, cuenta con un innovador sistema para eliminar el sonido de los enormes aparatos de ventilación, confeccionado a base de celdas que rompen las ondas vibratorias y de sonido.

El trazado continúa, sentido Norte- Sur, por la plaza de la República Argentina, las calles de Serrano y Alfonso XII, para atravesar después el Jardín Botánico hasta finalizar en la glorieta de Carlos V, frente a la antigua marquesina de Puerta de Atocha. En su camino, discurre por debajo de ocho líneas de Metro y dos túneles ferroviarios de ancho convencional entre Chamartín y Atocha, ubicados entre Recoletos y Sol. La profundidad media de la infraestructura es de 45 metros.

El túnel está provisto de diez salidas de emergencia (tres de ellas dan a los aparcamientos de Plaza de la Independencia, Hermosilla y Diego de León; el resto se localizan en la calle Garganta de los Montes, la estación de Atocha, Espalter, República Argentina, Concha Espina, Alberto Alcocer y la estación de Chamartín), cuatro centros de transformación y tres pocos de ventilación. Todas las salidas de emergencia disponen de puertas de sensorización en el túnel y vestíbulo de independencia presurizado, y conducen al exterior a través de pasillos y escaleras. Asimismo, el subterráneo cuenta con balizamiento y señalización luminosa, dispone de pasillos laterales de evacuación, iluminación de emergencia, señalización fotoluminiscente, sistema detección de incendios en túnel y cuartos técnicos, y sistema lineal de telecomunicaciones (Tetra) para los servicios de emergencia.

La obra va a costar más de 420 millones de euros y está previsto que esté terminada a finales de año, , concretó la ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor. La construcción se produce tres ejercicios después de lo previsto. Según la responsable de la cartera de infraestructuras, se trata de la mayor inversión de la legislatura y va a permitir conecta los trenes del norte, el sur y Levante, con ahorros de tiempo de hasta una hora y la eliminación en muchos casos del cambio de trenes en trayectos sin escala en la capital. Pastor agregó que las infraestructuras de transportes y, en concreto, las ferroviarias, son una de las señas de identidad de España. De hecho, avanzó que el Gobierno de Corea del Sur se ha interesado en el modelo español para desarrollar infraestructuras similares. El consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Pedro Rollán, valoró la construcción del túnel en el sentido de que Madrid es punto de llegada y de partida de millones de personas.