Eficiencia energética, historia y urbanismo: así es el Centro Integral del Transporte del Metro de Madrid

A mediados del pasado siglo, Plaza de Castilla era uno de los extremos de Madrid. En sintonía con el crecimiento de la ciudad, durante la década de los 60 se prolongó la línea 1 de Metro hasta este punto, donde se situaron las cocheras. Con el paso de los años, el entramado del suburbano siguió extendiéndose y este depósito dejó de utilizarse hasta quedar obsoleto.

A raíz de la clausura del depósito en 2014 se decidió poner en marcha un proyecto para traer aquí un centro que agrupara los diversos edificios relacionados con la gestión del transporte en Madrid. “Esto se convirtió en un reto”, narra Victorino Arranz, responsable del Servicio de Patrimonio de Metro de Madrid. “No solo desde el punto de vista de la arquitectura para dar forma a un programa complejo, sino también desde el punto de vista urbanístico para poder integrarlo dentro de la ciudad. Ellos hicieron una buena respuesta a ese enunciado que planteó Metro y en el año 2019 empezaron las obras que han terminado con la ocupación del edificio en abril de 2022”.

Ellos son Manuel Leira y Julio de la Fuente, los arquitectos que se sitúan detrás del diseño del Centro Integral del Transporte (CIT) del Metro de Madrid, levantado en el solar de las antiguas cocheras de Plaza de Castilla. El proyecto, desarrollado por los estudios Nexo Arquitectura, Gutiérrez-delaFuente Arquitectos y Andrés Perea Arquitecto (fallecido en noviembre de 2023), fue el elegido de entre los más de 60 participantes que se presentaron al concurso.

Arranz, que formó parte del jurado, explica que este proyecto “respondió de la manera más eficaz a la idea abstracta que teníamos nosotros de cómo tenían que ubicarse los edificios en este tejido urbano”.

Relación con el entorno y honor al legado de Metro

Es un edificio eficiente (con un consumo de energía casi nulo), diseñado para reforzar las posibilidades de relación con el entorno y la accesibilidad del ciudadano y preocupado por el mantenimiento de la identidad y la historia del Metro.

"Se pretende dialogar con el entorno"

La fachada del CIT está formada por una sucesión de costillas negras que proyectan la imagen de una estructura oscura, quebrada solo por los elementos amarillos presentes en la base.“Cuando nosotros vinimos a la visita que organizó el Colegio de Arquitectos (COAM) para el concurso que se iba a montar, vimos las antiguas cocheras y descubrimos que lo que imperaba no era el color corporativo, azul y rojo, sino el color operativo: era todo amarillo”, relata Manuel Leira.

El arquitecto explica el por qué de la oscuridad dominante en el edificio: “Se pretende dialogar con sus hermanos mayores, las Cuatro Torres, las torres KIO... Es una doble lectura: todo lo que está por encima de la baja es de hormigón y es negro, y todo lo que está en contacto con el suelo dialoga con los elementos metálicos amarillos de la antigua cochera, que volverán y darán explicación al futuro de este jardín público”.

El jardín exterior aún no se ha construido, pero es una de las partes más importantes del proyecto. El muro de las cocheras ha sido un obstáculo para la circulación vecinal entre los barrios de Valdeacederas y Ventilla, y este proyecto pretende solucionarlo. Manuel Leira explica que “mucha gente no cruza de un lado a otro por culpa de esta barrera, y que la idea es crear una pasarela pública que cruce y que una los dos barrios”. Insiste en que no hay que olvidar que se trata de un edificio público y que, desde el origen, se partió de la idea de que “todo ciudadano pudiera cruzar este hall y visitar la sede, entendiendo el Metro como servicio público”.

En fidelidad con la vocación de aprovechamiento circular y de reivindicación de la historia del Metro, el jardín exterior rescatará elementos del antiguo depósito con el que se creará una especie de “museo al aire libre”. En esta zona, el ciudadano podrá simplemente cruzar o pasear, pero también tomar algo. Evidentemente, los establecimientos no serán food trucks, sino vagones de metro.

El Centro Integral del Transporte es un edificio de 12 plantas de altura, las mismas que líneas tiene el Metro. “No nos quisieron comprar, en vez de una botonera corriente, un plano de metro para el ascensor. Yo creo que se equivocaron”, bromea Manuel Leira. Además de por el ascensor, las plantas están unidas por una escalera de aspecto industrial (en sintonía con la estética general del edificio) que, a diferencia de lo que ocurre en otras construcciones de estas características, no está cerrada (por protección de incendios) sino completamente abierta “para facilitar la interrelación entre plantas”, explica Julio de la Fuente. En caso de fuego, se despliegan dos grandes portones que permiten la evacuación segura.

Flexibilidad del espacio

“Los motivos por los que ganamos el concurso fueron en un 50 por ciento el urbanismo, un 25 por ciento, el consumo de energía casi cero y un 25 por ciento, la flexibilidad de los espacios”, especifica De la Fuente. “Los tiempos de la bonanza económica han pasado y ya nadie hace complejos de una sola fase. Este estaba fragmentado, era flexible, se podía implementar por fases”.

Esta flexibilidad también fue aplicable al uso de los espacios interiores y quedó de manifiesto con la llegada del Covid-19. Manuel Leira cuenta que “hubo que experimentar y avanzar en cosas para las que el edificio no estaba pensado. Hoy en día, por ejemplo, vemos necesarios todos los espacios de reunión, y muchos de ellos surgieron sobre la marcha”. “Ahora –continúa Julio de la Fuente– es un espacio de trabajo abierto, pero si algún día tuviese que cambiar el modelo de trabajo, sería muy fácil hacerlo. Funciona para muchos usos, las instalaciones son muy flexibles”.

Victorino Arranz añade que esta capacidad de improvisación ha permitido a Metro de Madrid ahorrarse algunos alquileres. La pandemia trajo consigo el teletrabajo y la empresa encontró que un edificio que estaba pensado para acoger a 1.000 trabajadores, sólo llegaba a 600 en los días de máxima ocupación. “Este espacio que quedó libre, lo ocupó el Consorcio de Transportes, cosa que ha permitido reducir gastos de alquiler”, concluye el responsable del Servicio de Patrimonio.

La joya de la corona

Los arquitectos lo tienen claro: la terraza es la “joya de la corona” de este edificio. Julio de la Fuente explica que su diseño responde a la vocación de democratización del trabajo, lejos del esquema clásico en el que “los altos directivos tienen una terraza de 300 metros para fumarse un cigarrito y tomar las grandes decisiones”. En este caso, “los directores están embebidos entre los trabajadores en el jardín, que ha resultado muy útil para salir a charlar sobre el trabajo o a tomar un café”. De todos modos, apunta el arquitecto, esta terraza (por dimensiones, materiales, etc.) es posible sólo gracias a que esto es un concurso de obra pública.

La visita termina en la duodécima planta del Centro Integral de Transportes, bajo la sombra de 500 paneles fotovoltáicos y el skyline de Madrid en el horizonte. “Muchas veces se piensa que un edificio de energía casi nula es muchísimo más caro que un edificio normal, pero este es un ejemplo que lo desmiente. Hay soluciones, lo que pasa es que las cosas que hacen que un edificio sea a nivel energético muy óptimo están en el concurso, no cuando ya está hecho y es necesario cambiar muchas cosas”, concluye Julio de las Heras.