González Velayos: "La demanda de viajeros de Metro es comparable a la del 'boom' de 2002"

Han anunciado su plan urbanístico ¿Se están quitando lastre o no tienen más opción que vender?

Afortunadamente, por las ampliaciones que se han hecho durante los últimos años, parte de las cocheras han quedado infrautilizadas o inútiles para la explotación. Consideramos que son heridas abiertas en la ciudad y son espacios en los que cabe regeneración, además de que pueden suponer un elemento económico muy importante para la compañía en estos momentos de crisis económica. La cochera de Plaza de Castilla está prácticamente inservible y no está previsto que se mantenga su explotación. En Cuatro Caminos se soterrará la cochera actual y los servicios de mantenimiento reducirán su actividad. Ventas es otra sede sin sentido y con mucho espacio infrautilizado, con la cantidad de metros cuadrados que tenemos en Canillejas, que es donde tenemos previsto instalar nuestra central.

¿Cuál es su calendario?

Ya tenemos aprobado definitivamente el plan de Plaza de Castilla. Creemos que en el mes de marzo se podrá aprobar provisionalmente la modificación parcial del terreno de Cuatro Caminos. Y los de Ventas y Cavanilles, esperamos que en el primer semestre de este año estén resueltos. La idea es que este mismo año se saquen a licitación Ventas, Cavanilles y Cuatro Caminos.

¿Y hay interesados?

Afortunadamente, se está moviendo el mercado inmobiliario de Madrid y ya hay muchas empresas y fondos de inversión interesados. De hecho, en el presupuesto de 2014 incluimos una partida de ingresos de 40 millones, siendo muy realistas y considerando que los ingresos pueden ser muy superiores.

¿Qué supone toda esta venta?

La posibilidad de tener liquidez para seguir haciendo obras de mantenimiento sin tener que seguir endeudando a la compañía. También vamos a reducir alquileres como el del edificio del Campo de las Naciones, por el que pagamos un millón de euros, cuyo contrato pretendemos extinguir en 2015 o 2016. Por otro lado, queremos concentrar todas las oficinas en una zona, con el ahorro importante de costes que supone.

¿La empresa se ha optimizado?

El plan de optimización ha permitido crear nuevos ingresos, mediante las ventas, la publicidad, los patrocinios y la consultoría internacional, para la que hemos hecho una importante inversión. Consideramos que hay que dar valor a todo nuestro conocimiento. En materia de gasto, hemos reducido costes eliminando lo que considerábamos la grasa de la compañía para permitir seguir haciendo el trabajo con la misma calidad y efectividad, pero con menos recursos. De hecho, hemos hecho un ahorro muy importante en el capítulo de personal mediante la aprobación de un ERE acordado con los sindicatos que reduce la masa salarial en más de un diez por ciento eso significa que este año 2014 reduciremos el capítulo 1 en más de 20 millones de euros...

¿El ERE eliminaba 'grasa' de la compañía?

Pues nosotros considerábamos que se podía hacer el mismo servicio que antes con menos gente, optimizando los tiempos de trabajo, las tablas de trenes, mejorando la productividad y la eficacia en el trabajo. Creemos que con una plantilla de 6.400 empleados se puede garantizar el servicio que planteamos. También hemos mejorado los sistemas de contratación y control del gasto. A partir del año 2012, cuando la Comunidad de Madrid obtuvo el cien por cien del accionariado de la compañía, se instaló el sistema de subasta en todas las adquisiciones de la empresa y eso ha abaratado todos los servicios.

¿Puede garantizar que no es necesario despedir a nadie más en Metro?

Estamos convencidos que durante la vigencia del convenio colectivo, que expirará el 31 de diciembre de 2015, la plantilla es suficiente para desarrollar el servicio. No podemos asegurar lo que ocurrirá después, ni para bien ni para mal. Pero creemos que la plantilla es suficiente para garantizar el servicio durante los próximos cuatro o cinco años.

Habla de optimización pero hay decisiones que, según muchos clientes, no han optimizado el servicio sino lo contrario, como los tiempos de espera.

Hay que pensar que, en los últimos cuatro años, la demanda se ha reducido un 17 por ciento y en cualquier compañía, sea pública o privada, hay que ser consciente de la situación. En hora punta no se han tocado las frecuencias pero en las horas valle se ha adecuado el servicio a la demanda. No tiene sentido que se mueva hierro sin gente por la ciudad. Había que adecuar la oferta a la demanda, como hace cualquier empresa. Comprendo que hay ciudadanos que lo vean exagerado, pero viendo los intervalos y los tiempos medios de espera, desde luego, estamos mucho mejor que cualquier metro europeo o nacional. Y, en el momento en que se recupere la situación, se reducirán los tiempos de espera.

¿Seguimos siendo el mejor metro del mundo?

El mejor y el más barato para el ciudadano. Aunque hay gente que se queja, el transporte público madrileño es el único que ha congelado sus tarifas.

¿Cuál es la situación de las cuentas?

En estos momentos, con una reducción de la demanda del 7 por ciento, Metro tiene una deuda de unos 500 millones, que pretendemos reducir en los próximos años.

¿De aquí a cuánto tiempo podremos decir que Metro está saneado económicamente?

Tendría que ocurrir que no fuésemos tan gravosos para las cuentas públicas, ya que la Comunidad de Madrid aporta 700 millones de euros para financiarnos cada año. Queremos equilibrar las cuentas y evitar dar pérdidas, que es el objetivo para 2014. Creemos que con un esfuerzo en mejorar la gestión y con una mejora en los rendimientos, la deuda se puede reducir en tres o cuatro años de forma muy importante, y se puede dejar de ser un servicio tan subvencionado. Creemos que hay posibilidad de ampliar nuestros ingresos en otros aspectos no relacionados con el transporte y por eso hemos creado un gran departamento de consultoría exterior, mejorando la publicidad y ampliando la superficie comercial.

¿Comenzaremos a ver el comercio en verano?

Sí. Creemos que una política muy importante para mejorar los ingresos y el servicio de Metro, debemos mejorar la oferta comercial de nuestra red. De hecho, tenemos locales comerciales en Sol, en Ópera, en Legazpi y en Arganzuela-Planetario que, próximamente, cuando esté preparada la normativa que vamos a aprobar, poderlos licitar. Hay que tener en cuenta que por nuestra red pasan millones de personas, lo que implica que pueden obtener negocios rentables como tiendas de regalos, cafeterías o de alimentación. Queremos ampliar la red de comercios de 40 a 60.

¿Esa nueva normativa va a liberalizar la implantación del comercio?

Queremos liberalizar el espacio pero tenemos que respetar las normas de seguridad. Estamos trabajando en conciliar ambos aspectos. Todos los locales comerciales tienen que cumplir unas normas y mucho más en el subsuelo, en cuanto a materia antiincendios, salidas de humos, etcétera.

¿Cuánto van a incrementarse los beneficios de Metro por esta política comercial?

Calculamos que es posible aumentar hasta en un millón y medio los ingresos.

¿Vamos a ver entonces algo así como una estación comercial de Metro?

Yo creo que sí porque, además, no queremos hacer competencia a nadie pero pasa mucha gente y no solo queremos incrementar ingresos, sino dar servicios. Hay mucha gente que quiere hacer sus compras y, mientras espera, puede hacer sus compras, evitando subir a la superficie. Hay estaciones muy emblemáticas que son comercialmente muy importantes.

Una línea de la red está patrocinada ¿Veremos más?

Hemos sido pioneros y ahora quieren copiar la idea otros metros de España. Ha sido un gran acierto por parte de nuestro departamento comercial. Hay empresas que están haciendo estudios de mercado para implantar sus nombres en estaciones o líneas. Estamos en conversaciones con otras empresas y estoy convencido que en 2015 y 2016 podrá haber nuevos patrocinios. También hemos dado un cambio radical en la publicidad estática implantando 'video walls'.

¿No minora la marca Metro ponerle un apellido?

La palabra Metro de Madrid no se va a cambiar por una marca comercial. Hemos innovado, pero, desde luego, no vamos a poner las doce líneas de Metro con nombres comerciales. Hemos dado un paso adelante en el mundo de las empresas ferroviarias y al ciudadano no le importa que la línea 2 se llame Vodafone si no le tienen que encarecer el transporte.

En el aeropuerto están haciendo una operación similar, vinculando el tiempo de espera y la actividad comercial ¿Da tiempo a hacer el comercio que quieren implantar para unos viajeros que apenas esperan 10 minutos?

Hay gente que puede comprar regalos o tomar un café en poco tiempo o que, incluso, no les importa hacerlo mientras esperan al siguiente tren. Los comercios actuales lo están estudiando. Es muy buen negocio pero es evidente que, por ahora, se puede hacer en una serie de estaciones con una determinada capacidad comercial y de viajeros.

¿Van a comprar nuevos trenes?

No. Yo creo que hasta 2021 no es necesario adquirir trenes. Hemos retirado el material móvil más antiguo y nos hemos quedado con las series más nuevas y algunos trenes por si hay que sustituir alguna máquina. Pero las líneas principales van a funcionar con los trenes de los planes de 2008, 2009 y 2010. Incluso, la percepción de la calidad en el propio tren, por parte del cliente, no ha bajado.

Ha caído el número de viajeros ¿A qué lo achaca?

La caída está relacionada con la situación de crisis económica. El desempleo hace que la gente se desplace menos y que se reduzca el uso del Metro. Además, la población de nuestra región ha caído de forma importante porque muchos inmigrantes han vuelto a sus países de origen. Creo que Metro ha tocado fondo en lo que a demanda se refiere y con los nuevos datos económicos, la demanda se va a recuperar.

Otros medios de transporte público, con la misma situación, han caído ocho veces menos.

Tenga en cuenta que llegamos a sitios que no llegan otros medios de transporte, como polígonos industriales, en los que ha caído mucho la actividad. Por eso, siempre vamos a notar más la caída de la actividad económica que otros medios de transporte. Por ejemplo, estas Navidades, que han sido muy buenas en materia de consumo, ha crecido el número de viajeros. También es cierto que, en su día, la demanda de Metro subió de forma muy considerable. Por ejemplo, en 2007 y 2008 tuvo un crecimiento impensable de viajeros porque los madrileños apostaban más por este medio de transporte que por otros. Yo creo que este es el año del despegue de Metro.

¿Es más volátil el cliente de Metro?

Por supuesto. Todos los datos nos indican eso.

Pero es que los datos de viajeros de 2013 equivalen a los datos que tuvo el Metro en 1969 ¿Cómo es posible que con una cuarta parte de red y de población tengamos los mismos viajeros?

No son períodos comparables. Quizás sí se pueden comparar con el 2002, época del 'boom' económico de la ciudad y la comunidad. Además, no hay que olvidar que la situación durante cuatro años ha sido muy calamitosa en nuestro país y, por eso, nuestra demanda han caído a niveles de 2003.

¿Se va a privatizar Metro?

No está en este momento en los planes de la compañía ni de la Comunidad de Madrid. La idea es racionalizar y dejar el músculo de la empresa, firmando el convenio colectivo y optimizando. Metro de Madrid es una compañía pública que es ejemplo de gestión ferroviaria a nivel europeo.

¿Necesita crecer la red de Metro?

Creo que con la ampliación de la línea 9 que finalizará e 2015 y el enlace del Metro a Torrejón la red estará completa. El compromiso de Esperanza Aguirre e Ignacio González era llevar la red a 12 municipios de nuestra región y ya no se prevé ninguna ampliación, sino mejoras en la red existente. Por ejemplo, este año presentaremos un plan de accesibilidad.

La Consejería de Transportes tiene en el cajón ampliaciones como la segunda circular, la 'operación Chamartín' o la ampliación de la línea 5 al aeropuerto.

Es evidente que la 'operación Chamartín' está ralentizada. Hay un proyecto que se puede realizar para crear tres o cuatro estaciones, pero no se deberían hacer con dinero público, sino con cargo a los futuros promotores. No hay dinero para hacer estos desembolsos y desde el punto de vista social, los madrileños no lo entenderían. Es mejor utilizar ese dinero para pagar la Sanidad, la Educación o no subir el transporte público que hacer ese tipo de obras.

No están justificadas pero se han hecho otras ampliaciones como Metrosur y Metro Ligero, cuyos costes de infraestructura en función de sus pasajeros son ruinosos.

Las obras públicas no se pueden ver como ruinosas. Estoy convencido que en este momento no se haría ese tipo de obras, pero su función social es un acierto. Tanto es así que ahora es normal ver ese servicio funcionando, a pesar de que hace unos años nadie daba un duro por esos servicios. Hay que priorizar. Es mucho más importante llevar el AVE a Barajas que ampliar la línea 5 al aeropuerto.

¿En qué medida no se puede considerar que el Metro y el Cercanías no se solapan en su servicio?

Son clientes con necesidades diferentes. La permeabilidad que tiene el Metro de Madrid, no la tiene Cercanías por mucho que haya llegado a Sol y haya proyectos faraónicos para llevarlo a Alonso Martínez.

¿No cree que, mirando con perspectiva histórica, Metro se ha utilizado como herramienta política?

No. Todo lo contrario. La gran apuesta del Gobierno regional ha sido el Metro y que los ciudadanos, con independencia de matices políticos, consideran muy positivo que haya más municipios conectados.