Hace 15 años, en 1995, el Ministerio de Obras Públicas puso en marcha a un tiempo el carril bus-VAO de la antigua Nacional VI y el intercambiador de Moncloa. La infraestructura, muy necesaria dada la importantísima congestión que la vía ya acumulaba entonces, nació con dudas. No todos estaban convencidos de que una plataforma cerrada, exclusiva para vehículos de transporte público, autobuses y coches privados con dos o más ocupantes fuese segura o llegase a funcionar. Un año más tarde, los datos de circulación alejaron cualquier sombra de duda.

Los resultados fueron "espectaculares", como explica el gerente del Consorcio Regional de Transportes, José Manuel Pradillo. En 1995, entre las 7.00 y las 10.00 horas, circulaban por la plataforma que iba desde Las Rozas hasta Moncloa 268 autobuses con 10.430 viajeros y 5.640 coches con 12.400 usuarios. En total, 5.895 vehículos y 22.901 pasajeros. En cambio, por los cuatro carriles exteriores se movían 92 autobuses con 1.170 viajeros y 9.960 coches con 11.371 ocupantes para un total de 10.052 vehículos y 12.541 viajeros.

Las cifras 'cantaban': el bus-VAO llevaba más del doble viajeros a pesar de albergar hasta un tercio menos de vehículos y había multiplicado el uso de los medios de transporte colectivos en el corredor. "La ventaja competitiva que se obtenía era enorme. No había discusión posible", apuntala Pradillo, “porque de hecho, el intercambiador de Moncloa logra en la actualidad hasta cuatro veces más de aprovechamiento del transporte colectivo”. ¿Por qué no se extendió entonces la fórmula al resto de las radiales? La respuesta es una completa incógnita, aunque el alto coste (pudo superar los 4.500 millones de pesetas) tiene muchas papeletas.

Los carriles que vienen
Hoy, después de 15 años aparcados, el Consorcio ha conseguido que el Ministerio de Fomento desempolve los proyectos que en su día se pensaron para el resto de los accesos a Madrid (PULSE AQUÍ PARA VER EL MAPA AMPLIADO). Los trazados que manejan ambas instituciones irían desde Chamartín hasta San Sebastián de los Reyes en el caso de la A-1; desde la Avenida de América hasta Alcalá de Henares en la A-2; de Conde de Casal hasta Arganda del Rey para la A-3; y desde la Plaza Elíptica hasta el Hospital de Parla si nos referimos a la A-42 - carretera de Toledo. El bus-VAO de la A-4 se extendería desde Legazpi hasta Valdemoro y desde Príncipe Pío hasta Móstoles para la A-5. El de la A-6, dada su alta densidad, serían ampliado hasta Villalba.

La Consejería de Transportes y el Consorcio han trabajado con previsión, de manera que cada intercambiador está adaptado para conectar bajo tierra con su bus-VAO correspondiente. Ahora bien, de nuevo el alto coste condiciona los planes. "Cada plataforma oscila entre 100 y 300 millones de euros. En la A-2 o la A-4 las expropiaciones (las calzadas deben ensancharse y ya hay viviendas prácticamente al pie de las vías) se llevan gran parte del presupuesto. En conjunto, los bus-VAO costarían alrededor de 1.000 millones de euros", resume el gerente del Consorcio. Ante este panorama, y como ya les adelantó en exclusiva este digital, el Estado y la Comunidad están revisando los proyectos para intentar reducir costes. Los más adelantados son los de la A-42 y la A-2, pero todos son "necesarios e interesantes de hacer", según el Gobierno regional.

Más velocidad
Cuando todos estén listos, los siete carrilles bus-VAO -uno por cada radial nacional más el de la carretera de Toledo- deberían hacer que esos dos de cada tres madrileños que aún cogen su vehículo particular fuera de la corona metropolitana se lo piensen dos veces antes de no recurrir al autobús. Lo que sí tiene claro el Consorcio es que el bus-VAO, de hacerse, debe hacerse completo, no a tramos para “no decepcionar” las expectativas del usuario, que acepta mal los transbordos y quiere llegar desde la puerta de su casa directamente a su destino.

"Los bus-VAO pondrían a pleno rendimiento los intercambiadores de transporte, harían mucho más competitivos los autobuses interurbanos, hoy lastrados por los atascos, y nos permitirían reordenar cabeceras para llevar el tráfico a través de ellos para conectar con el Metro, la EMT y el Cercanías", resume José Manuel Pradillo. A su modo de ver, constituirían "la guinda del pastel" de todo el sistema ideado en los últimos años. El objetivo no es fácil, pero hoy está más cerca.