Según ha podido saber Madridiario, el departamento que dirige José Blanco y el Consorcio Regional de Transportes ya han revisado los bus VAO de la A-1 (carretera de Irún), la A-2 (Barcelona) y la A-42 (Toledo), y se espera que los de la A-3 (Valencia), A-4 (Andalucía) y Extremadura (A-5) lo estén en las próximas semanas. El objetivo es rebajar costes y establecer qué se puede y no se puede hacer por el momento.

El Consorcio de Transportes, tal y como explicó su gerente, José Manuel Pradillo, durante su entrevista con este digital, lo tiene claro: hacer un carril completo en lugar de empezar varios tramos para obtener así mayores beneficios inmediatos. Éste debería comenzarse este año y podría ser el de la autovía de Toledo.

Pero los planes de Fomento están condicionados por la crisis económica, el déficit que arrastra el Estado y recorte presupuestario de 1.700 millones consecuencia del plan de austeridad aprobado por el Ejecutivo de José Luis Rodríguez zapatero. En estas circunstancias, los bus-VAO deben o bien 'encoger' en longitud (partirían de los intercambiadores de transporte hasta salir de la corona metropolitana de Madrid, como Torrejón-Alcalá en la A-2 o Móstoles en la A-5) o bien en costes de construcción.

Eficacia probada
Los bus VAO son piezas claves del sistema de movilidad de la Comunidad de Madrid. Al reservar una plataforma exclusiva para el transporte público y vehículos de alta ocupación (es decir, dos o más personas), multiplicarían la competitividad del transporte colectivo por carretera, desatascarían las permanentemente colapsadas autopistas nacionales de la región en hora punta y pondrían los intercambiadores al máximo de su capacidad.

Su eficacia, según José Manuel Pradillo, es absolutamente incontestable: con el carril bus de la A-6 (La Coruña), el intercambiador de Moncloa (hoy modernizado y ampliado) pasó de tener 45.000 viajeros diarios a superar en muchos días los 140.000. "Por eso llama la atención que en tantos años no se haya hecho otro", concluye Pradillo.