Autobuses para llegar a todos los rincones

Con algo más de 8.000 kilómetros cuadrados de superficie, la Comunidad de Madrid alberga a una población de 6,5 millones de habitantes, la mitad de los cuales reside en la capital. Aunque Metro ha llegado a los grandes municipios de la corona metropolitana y Cercanías ocupa los grandes corredores de acceso, sólo los autobuses verdes permiten realizar una comunicación transversal y enlazar la capital con cada uno de los 179 municipios. “Desde el punto de vista de imagen, se les da poca importancia, pero, sin embargo, son la primera opción de movilidad para la mayoría de los 3,3 millones de personas que viven fuera de la capital”, subraya el responsable del área de transporte interurbano del Consorcio Regional de Transportes, Ricardo Pérez Cobo. Y no solo eso, ya que las compañías también dan servicio a municipios de las provincias limítrofes de Toledo, Cuenca, Segovia, así como a puntos de la capital. Sin embargo, la red no siempre fue así.

“Antes de la creación del Consorcio había tal desorden que fue necesario hacer inventario. Justo antes se habían producido las transferencias desde el Estado al gobierno regional preautonómico, que era la Diputación, y que no pudo hacer otra cosa que recoger lo que había”, explica Pérez Cobo.

En la Comunidad de Madrid existen hoy 2.124 autobuses verdes con una edad media de 5,5 años. En 1987, un año después de que comenzara a funcionar el Consorcio Regional, tan solo había 731 autobuses con casi 10 años de antigüedad. De 212 líneas de entonces se ha pasado a las 476 que en la actualidad recorren 196 millones de kilómetros al año, frente a los menos de 100 kilómetros que recorrían hace 25 años. Todo ello ha hecho que las 31 empresas concesionarias que trabajan con el Consorcio hayan ampliado sus plantillas de forma que el año pasado estaban formadas por casi 7.000 trabajadores. Hasta 235 millones de viajeros utilizaron estos vehículos en 2010, cuando en 1986 solo eran 122 millones. Las paradas han pasado de 7.000 a 9.000. ¿De dónde vienen entonces las críticas?

El transporte "frágil"
El problema de los autobuses interurbanos, reconoce su responsable, es que sus usuarios están obligados, por la distancia a su destino, a realizar viajes largos, de manera que cualquier retraso, sea por un accidente, por saturación del tráfico o por una avería en un autobús, genera un gran handicap. “Y estamos hablando de líneas que son rápidas y buenas. De San Lorenzo de El Escorial a Madrid se tarda 55 minutos. Desde Móstoles al intercambiador de Príncipe Pío, 20 minutos. Sin embargo, añadirle a eso 15 minutos por razones ajenas es hundir las expectativas del usuario”. Hablar de los autobuses de medio recorrido es hacerlo, por tanto, de un servicio frágil que, en la mayor parte de las ocasiones, sufre por causas ajenas a sus gestores. Al contrario, Metro y Cercanías ganan enteros por ser modos muy seguros con un tiempo de viaje muy cierto. La solución a esta inseguridad tiene nombre y se llama bus-VAO.

En 1995 el Ministerio de Fomento abrió al tráfico la única plataforma reservada que existe en Madrid, la de la carretera de A Coruña. Su éxito, prácticamente inmediato, se debió a la coincidencia en el tiempo con la apertura del nuevo intercambiador subterráneo de Moncloa, al que iba a estar conectado, y a la finalización de la Circular de Metro, con parada en el mismo punto. Ahora bien, el diseño del carril bus-VAO también importaba, ya que el hecho de que fuese por el carril central permitió disponer de una línea lanzadera en la que los pasajeros sabían que, salvo accidente en el propio carril –donde solo se permite circular a vehículos con dos o más pasajeros y a motocicletas en su tramo final- el tiempo de viaje era muy exacto, por ejemplo 16 minutos desde Las Rozas a Moncloa.

De ahí que el reto fundamental del Consorcio de Transportes en materia de interurbanos sea convencer a Fomento de que construya plataformas reservadas en las carreteras nacionales radiales: “Los bus-VAO, si se hacen bien, funcionan bien. Hacerlo por los laterales, aunque hubiera sido un carril exclusivo, no habría tenido el mismo efecto, ya que los autobuses tendrían que detenerse en todas las paradas. Y es muy difícil hacer que un autobús pase por una parada sin detenerse, simplemente porque los propios usarios exigirían que el autobús les recogiera”. El problema es que los proyectos están en punto muerto por la falta de presupuesto.

El Plan de Modernización
Mientras se desbloquean los carriles reservados, las empresas concesionarias de los autobuses interurbanos tienen por delante la aplicación del Plan de Modernización impulsado por el Consorcio de Transportes. A cambio de prolongar la duración de las concesiones, las empresas deberán realizar una inversión cercana a los 600 millones de euros que destinarán a mejorar los vehículos, reducir su antigüedad e implementar el nuevo Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE) que revertirá a su vez en sistemas de información mediante pantallas y mensajes a móviles similares a los que ya usa la EMT.

El SAE permitirá, igualmente, mejorar la coordinación de cada concesión, coordinar toda la flota en un nivel superior e implantar indicadores de calidad que serán supervisados de manera directa por el Consorcio en su propio centro de gestión, que verá la luz en breve. A finales de 2011 o principios de 2012 también entrará en funcionamiento el abono transporte sin contacto.

El Consorcio tiene la intención de trabajar con las empresas y con las administraciones locales en los dos problemas que afectan a la red en cuanto a cobertura. El primero de ellos afecta a las urbanizaciones con baja demanda de pasajeros que en la actualidad están separadas de los núcleos urbanos. El segundo se da en algunos polígonos industriales, donde el ente regional trata de llegar a acuerdos firmes con los ayuntamientos y los gestores de estas áreas para acordar los recorridos y las frecuencias a la demanda real.

Según el responsable de área, las concesionarias han acogido de forma positiva el Plan de Modernización. “La relación es buena por una sencilla razón: el Consorcio fue para ellas su salvavidas. En el año 86 la mitad de ellas estaban en quiebra. Al principio hubo muchas reticencias, pero hoy son nuestros mayores defensores porque les hemos dado estabilidad y les hemos asegurado los ingresos del abono transporte, aunque cuando este se implantó nadie se creía que por enseñar un cartón al conductor del autobús después iban a cobrar. Hoy sería impensable que no existiese algo como el abono”, concluye Ricardo Pérez Cobo.