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OPINIÓN

Lo que de verdad esconde la batalla contra el vehículo privado

Por Joaquín Galván Vallina
martes 20 de julio de 2021, 07:00h

Los de la generación del llamado Baby boom vimos cómo nuestros padres conseguían adquirir un automóvil; a veces, después de ponerse a la cola y esperar más de dos años por el icónico Seat Seiscientos. Durante los años 60, el número de automóviles creció meteóricamente, empujado por una clase media que aumentaba sus rentas más allá de lo que pudieran haber soñado sus nuevos integrantes durante los años de la posguerra.

España, país montañoso y con comunicaciones difíciles, donde muchas personas no habían podido llegar a conocer el mar, comenzó a ser recorrida y conocida por una gran parte de la población de forma relativamente fácil por unas carreteras que mejoraban poco a poco, y unas vías urbanas que se iban proyectando a la medida de los coches: España entraba a su manera en la civilización del automóvil.

Más allá de lo que ofrecía el transporte colectivo, el automóvil aumentaba la libertad de la población. En el ámbito económico, un aumento de libertad significa un incremento de las opciones y, efectivamente crecieron las opciones de los ciudadanos en cuanto a movilidad, residencia y organización general de sus vidas. Esa brisa de libertad permitía al ciudadano medio ver crecer sus posibilidades de viajar y salir los fines de semana, especialmente en los ámbitos urbanos, apareciendo el fenómeno de la segunda residencia (casi impensable hoy en las clases medias, principalmente por la elevación de los precios –en especial el precio del suelo y la repercusión de la carga impositiva-).

Con la crisis del petróleo de 1973, este combustible pasó a aumentar su precio a niveles antes desconocidos, a la vez que se convertía en un saco de recaudación de impuestos. De cualquier manera, el progreso del automóvil continuó con sus altibajos, experimentando un crecimiento significativo a partir de 1986 con la entrada en el Mercado Común (que permitió la importación masiva de automóviles comunitarios a precios aceptables).

La generación de los babyboomers (esos que después de cotizar toda la vida van a ver reducida ahora su pensión) pudo acceder al codiciado automóvil, que pasó a ser su bien más preciado y satisfactorio, junto con la casa en propiedad (para aquellos que pudieran acceder a ella), y el mapa de España se hacía más pequeño: por ejemplo, desde Madrid se podía ya llegar por vías de alta capacidad al punto más alejado de la Península en una tarde.

Tradicionalmente, el combustible empleado en los vehículos particulares era la gasolina, pero a finales de la década de los 90 en Europa se incentivó la compra de vehículos diésel, principalmente mediante una fiscalidad favorable, porque emitían menos CO₂. Por el contrario, en Japón se iba eliminando el diésel por sus dañinos efectos para la salud, cosa a la que en Europa no se hizo caso. El hecho es que la industria europea tenía una tecnología más avanzada que la japonesa en vehículos diésel, lo que les otorgaba una ventaja competitiva sobre Japón ya que, para ponerse los nipones al nivel tecnológico de los europeos su curva de aprendizaje tardaría en trazarse alrededor de diez años, durante los cuales los automóviles europeos gozarían de supremacía en vehículos diésel; y así fue.

Efectivamente. Las marcas japonesas se vieron obligadas a desarrollar vehículos diésel casi en exclusiva para el mercado europeo, y las marcas punteras niponas tardaron años en desarrollar motores diésel competitivos (Honda, por ejemplo, no tuvo un motor diésel hasta 2005). Mientras, la industria europea se libraba de gran parte de la asfixiante competencia japonesa.

Curiosamente, ahora Japón está invirtiendo esa tendencia, y se pretende aumentar el porcentaje de vehículos diésel de su parque móvil. La causa es que los vehículos diésel actuales, gracias a las mejoras tecnológicas, están entre los motores más limpios del mercado y que, si bien resulta importante eliminar partículas finas y fuentes de creación de óxidos de nitrógeno que emiten los vehículos diésel, no pretenden que sea a costa de aumentar la producción de gases con efecto invernadero, como el CO₂.

Ya recientemente, se ha vuelto a dar la vuelta a la tortilla: el automovilista español, tras adquirir un automóvil diésel con una vitola de respeto por el medio ambiente, ha visto con sorpresa cómo se ha demonizado al motor diésel y se ha vaticinado su pronta desaparición.

Por otro lado, ha continuado el arrinconamiento del automóvil de combustión interna, especialmente mediante limitaciones urbanas de aparcamiento y circulación combinadas con medidas fiscales.

Otra vuelta de tuerca. El miércoles de la semana pasada, entre otras medidas destinadas a acelerar la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, la Comisión Europea ha propuesto que a partir de 2025 se prohíba vender turismos y furgonetas nuevos que emitan CO₂. Esto supondrá en la práctica la prohibición de vehículos de gasolina, diésel, gas e híbridos. Todo ello dentro del objetivo comunitario de alcanzar la neutralidad climática (cero emisiones) en 2050. En España, la ley de cambio climático había fijado ese veto para 2040.

La electrificación del automóvil es el futuro, como puso de manifiesto la industria de automoción cuando a partir de 2008 la compañía automovilística Tesla Motors comenzó a comercializar vehículos completamente eléctricos con autonomía, prestaciones y calidad competitivas para el mercado de vehículos de combustión. No sólo la electrificación, sino la digitalización de los vehículos llevará a avances definitivos en todos los requerimientos de los vehículos. El progreso es imparable, pero la implantación de una nueva tecnología requiere un período de transición.

Efectivamente, como ha apuntado en un comunicado el presidente de la asociación de concesionarios Faconauto, Gerardo Pérez, "A raíz de la revolución del vehículo eléctrico, han surgido muchas voces interesadas, en la política, en el asociacionismo, en grupos de presión que pretenden forzar su llegada, una llegada que no se va a producir si es impuesta y sin que haya un periodo de transición". En este sentido, Faconauto prevé un estancamiento de las matriculaciones de vehículos eléctricos: 19.000 ventas en 2021 (+8,6% sobre 2020) y con 23.900 el año que viene (+23,1% sobre 2021), y prevé que no será hasta 2026 cuando esta tecnología supere el 20% de las matriculaciones, con 290.000 unidades.

Parece que el vehículo eléctrico no despega en la medida que esperan de él las autoridades europeas y nacionales para cumplir con los plazos marcados, y esto se debe a una variedad de motivos: escasa autonomía actual de los vehículos, elevado precio de los mismos, renta per cápita española inferior a los países líderes de la Unión Europea, escasez de puntos de carga, elevado tiempo de la carga, desconfianza sobre los planes de ayuda, población concentrada en núcleos urbanos –siendo más complicada la recarga en casas de pisos que en viviendas unifamiliares-, una electricidad cada vez más cara (con una oferta que puede tener dificultades para abastecer un crecimiento brutal de la demanda) y unas expectativas inciertas sobre el mercado laboral debidas a la pandemia y el débil crecimiento previo a la misma.

Frente a esta situación, es lógico que el vehículo eléctrico no levante el vuelo. El motor de combustión tiene todavía mucho que decir en el ínterin hacia la nueva tecnología, salvo que se quiera correr el riesgo de estrangulamientos en la industria de la automoción y en la economía en general (somos el noveno país fabricante de vehículos a motor del mundo). Pero esto no acaba aquí, cuando los automóviles dejen dañar por completo al medioambiente y no supongan ningún riesgo para la salud de las personas, tampoco van a desaparecer sus detractores, porque la animadversión hacia el automóvil no lo es hacia el motor de explosión, sino a que sea un vehículo privado y a la libertad que confiere a sus usuarios.

Joaquín Galván Vallina

Doctor en CC. Económicas y Empresariales. Profesor de la Universidad Europea de Madrid

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