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Esperanza Aguirre contra el mundo

lunes 12 de diciembre de 2016, 16:52h
Después de diez días de diciembre, parece claro que la guerra cultural emprendida por Esperanza Aguirre contra el ensanchamiento temporal de las aceras de Gran Vía llevado a cabo por el Ayuntamiento de Madrid durante el periodo navideño va cayendo del lado del consistorio liderado por Manuela Carmena. No debiera sorprender. Más que una guerra, Aguirre ha emprendido una cruzada con escasas posibilidades de victoria. La portavoz municipal del PP, que gobernando manejaba como nadie los mensajes que colocaba en los medios, parece que no se ha acomodado a su nueva posición en la oposición.

Y es que la carga ordenada por Aguirre va en contra de la política de intervención en espacio público y movilidad de las grandes ciudades europeas, donde la tendencia clara es a restar espacios al coche privado, privilegiando los modos más sostenibles (a pie, bicicleta, transporte público) por criterios de sostenibilidad, eficiencia energética, calidad ambiental y salud pública. Hagamos un repaso rápido, comenzando por los países nórdicos. El día antes de que comenzaran las restricciones en Gran Vía, Copenhague anunció que el número de bicicletas circulando por el resto de la ciudad superaba al de automóviles (sí, curiosamente, tienen estadísticas al respecto), después de crecer un 68% en 20 años. Esta política ciclista entronca con la progresiva peatonalización de amplias zonas de su centro, comenzando por Strøget, que se anuncia como la calle peatonal comercial más grande del mundo, y que es el centro de una red peatonal que ha pasado de los 15.000 m2 tras la primera peatonalización en 1968 ha 100.00 m2 en la actualidad. No es casualidad que Copenhague sea la ciudad de Jan Gehl, uno de los artífices de esta nueva hegemonía urbana que se centra en el peatón con sus libros Life between buildings (1971) o Cities for people (2010). Recomendamos vivamente su lectura a Esperanza Aguirre.

Sigamos con el repaso, y dejemos los países nórdicos, ya se sabe que son una excepción. Lo que sucede es que en la Europa continental no se quedan atrás. París ha realizado una ambiciosa actuación con el cierre de la autovía construida en 1967 que aún recorre la ribera norte del Sena, paralela al Quai des Celestins en un nivel inferior. La autovía ya se venía cerrando en periodo estival para el programa París Plages, que la convierte cada verano en una playa artificial. La capital francesa recupera así su río (de momento durante un periodo de prueba de 6 meses), sin necesidad de soterrar la autovía.

Al otro lado del eje francoalemán, Berlín no le va a la zaga. Está previsto que para 2019 la principal vía del centro de Berlín, Unter den Linden, se cerrará al tráfico privado. Unter del Linden (literalmente, “bajo los tilos”, probablemente el nombre más bello de una calle) es además casi el centro simbólico de Alemania, una suerte de “Campos Elíseos teutónicos” a decir de The Guardian. Su cierre tiene por tanto un impacto político mayor aún del que pueda tener la Gran Vía. El eje ya ha sido parcialmente cerrado, aprovechando unas obras del metro, pasando de 30.000 vehículos al día a sólo 8.000.

Pero dejemos Centroeuropa, siempre tan racional y regulada, y vayamos a la cultura anglosajona, más liberal y del gusto de Aguirre. En Vancouver, la tercera área metropolitana de Canadá, consiguieron en 2015 el objetivo de que el 50% de los viajes se hiciera en modos sostenibles, fijado para 2020. Se logró aplicando una variada batería de medidas, que incluyen peatonalización, la creación de una potente red ciclista y de plataformas reservadas para transporte público, como se cuenta en un documental producido por Streetfilms. El camino marcado por Vancouver se está siguiendo en otras ciudades de Norteamérica, empezando por Nueva York. Con Jannette Sadik-Kahn como comisionada de Transportes del alcalde republicano Bloomberg, se emprendió un ambicioso plan similar al de Vancouver, peatonalizando parcial o totalmente lugares tan significativos como Broadway, Times Square, Herald Square o Madison Square, junto al mítico edificio Flatiron, siguiendo las ideas de “placemaking” de Gehl. Sadik-Kahn, coautora de “Streetfight: Handbook for an Urban Revolution” y a la que Bloomberg, (que sigue siendo su jefe, ya que ahora trabaja en una de sus fundaciones) define en una perturbadora imagen como “la hija que nunca tuvieron Robert Moses y Jane Jacobs”, también puso en marcha una red de autobuses express, el servicio de bicicleta pública y, de nuevo, una amplia red ciclista. Ella sí puede considerarse una lideresa global de políticas locales.

Por último, vayamos al corazón mismo del laissez faire, a la City. El nuevo alcalde de Londres, Sadiq Kahn (no es familia de Janette) recientemente anunció que doblaba el presupuesto para políticas ciclistas para los próximos 5 años, hasta casi 1.000 millones de euros, el 5,5% del presupuesto de movilidad, frente al 2,4% bajo la administración de Boris Johnson, casi 18 libras por persona, al nivel de Países Bajos. No pretendemos con esto minimizar las medidas tomadas por Johnson, de quien Esperanza Aguirre se declara ferviente admiradora. Todo lo contrario, probablemente del infame legado de Johnson (desde su campaña por el Brexit a la burbuja inmobiliaria y crisis de vivienda londinense, que ríete tú de la española) lo único que se pueda salvar es su política ciclista. Johnson continuó el camino emprendido por su predecesor, Ken Livingstone, que impuso la “Congestion charge” en 2003, un impuesto especial de circulación para limitar el tráfico privado, triplicó el presupuesto en movilidad ciclista, impulsó la construcción de las “superautopistas ciclistas” y en la fase final de su mandato, también la creación de barrios con trafico calmado en algunos barrios exteriores, las llamadas “mini Hollands”. Pero sobre todo, Johnson consiguió su objetivo de hacer la bicicleta “más popular y más normal”, con su activa promoción de “calles más humanas” que incluía mostrarse él mismo como un ciclista habitual en sus desplazamientos cotidianos. Así también se genera hegemonía. La imagen de la oronda figura de Johnson en traje sobre su bici contrasta dolorosamente con la imagen que tenemos asociada a Esperanza Aguirre y la movilidad: aparcando en doble fila en la Gran Vía, arrollando a la moto de la policía local que la multaba y dándose a la fuga. Esperanza Aguirre consigue así un hito poco menos que histórico: hacer bueno a Boris Johnson.

Debe notarse que apenas si hemos mencionada lo que sucede en Países Bajos. Tampoco era cuestión de hacer sangre. Bastante disgusto se llevará Esperanza Aguirre cuando se entere la calle que mencionaba cuando medía a pasos las aceras de Gran Vía (“más anchas que Oxford Street”) también va a ser peatonalizada.

Debiera abandonar Aguirre esta guerra, no vaya a hacerse daño, porque es que no tiene demasiado apoyo ni siquiera entre sus tropas. Y es que el Partido Popular también ha llevado medidas similares en sus años en el gobierno madrileño. Se peatonalizaron, si bien sin una estrategia clara, la calle Huertas (2002), Arenal (2007), Montera y el tramo sur de Fuencarral (2009). También se reurbanizaron las plazas más significativas de Centro: Sol y Callao (2009), Luna (2007), Tirso de Molina (2006), etc., eliminando en todas ellas superficie dedicada a calzada, aunque tratamientos excesivamente duros. Todas las actuaciones de rehabilitación en barrios bajo mandato conservador (Malasaña, Lavapiés) incluían peatonalizaciones parciales y ensanchamiento de aceras, con eliminación de plazas de aparcamiento en superficie (casi 1.000 en el caso de Lavapiés). Tal vez estos proyectos salieran adelante porque hasta el menos intrépido de los técnicos municipales considerara este tipo de medidas “buenas prácticas”. También fueron gobiernos populares los que implantaron las Áreas de Prioridad Residencial en Embajadores y las Letras. Como también fue el PP quien aprobó el Plan Director de Movilidad Ciclista (este sí, apenas desarrollado por falta de presupuesto) o el servicio de bicis público BiciMad (que aun a pesar de los muchos fallos en su implantación, goza de bastante aprobación ciudadana).

Si algo le ha faltado al Partido Popular en este aspecto es una línea clara de actuación, al menos formulada de manera expresa, tal vez consciente de que este tipo de políticas, aunque necesarias, no despiertan mucho entusiasmo entre sus bases. Paz González, una de las concejalas más salvables de los equipos de gobierno populares, a cargo primero de Obras y después de Urbanismo con Gallardón, usaba como excusa (tal vez la única posible) para la desproporcionada inversión del soterramiento de la M30 que al aumentar el tráfico por la circunvalación iba a servir para pacificar el tráfico en el centro de la ciudad (no olvidemos que Gallardón creó la Oficina Centro como su otra gran promesa electoral). Desafortunadamente esas declaraciones no se hacían en público.

Y menos aún, no se reflejaban en su presupuesto, en todas aquellas actuaciones que no fueran estrictamente de obra pública. El monto total destinado a movilidad ciclista ha sido escasísimo y la EMT ha sufrido recortes en el periodo popular. Como afirma Brent Toderian, uno de los artífices de la transformación de Vancouver como jefe de planeamiento entre 2006 y 2012, “la verdad de las aspiraciones de una ciudad no se encuentra en su visión; se encuentra en su presupuesto”. En Madrid ni siquiera hemos tenido una visión coherente de lo que queríamos para nuestro centro (entiéndase como tal la almendra central) y solo ahora con AhoraMadrid se está explicitando: una ciudad más humana, para sus ciudadanos, en la que poder moverse a pie, en bicicleta, o en transporte público, en la que se pueda respirar.

Lo difícil es llevarlo a cabo. Para ello de momento se han acometido algunas acciones valientes, pese a los recortes presupuestarios y el corset de la Ley Montoro. Entre ellas, la mera aplicación del protocolo de contaminación aprobado por el PP con limitaciones al tráfico cuando se rebasan los límites preestablecidos (como también se está haciendo de forma similar en París), que pronto se verá superado por el mucho más ambicioso Plan de Calidad del Aire (la reducción de la contaminación es por otra parte un objetivo obligado por los compromisos comunitarios). Así, tal vez en 20 años, el plazo que se dio a si misma Copenhague, nos hayamos puesto al nivel de todas esas ciudades. No parece un plazo tan largo si pensamos que el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid se aprobó en 2008. Podíamos tener mucho camino andado. Quizás la ampliación temporal de las aceras de Gran Vía, lo que Toderian ha llamado “el regalo de Navidad de Madrid a sí mismo” signifique un verdadero cambio de rumbo. Quien sabe, quizás, solo quizás, nos dé tiempo a convencer a Esperanza Aguirre.

Álvaro Ardura es profesor de Urbanismo en la Escuela de Arquitectura y autor de 'First We take Manhattan: la destrucción creativa de las ciudades'

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