Hoy, 90 después, nada queda de ellos salvo en las cocheras que la compañía usa como depósito. El salto tecnológico ha sido brutal y viajar en el suburbano, salvo averías, es sinónimo de comodidad y rapidez. Tanta que es fácil caerse en las arrancadas o frenadas de las modernas series de convoyes que dan servicio al metro si uno no anda con ojo. ¿Qué ha pasado en estos 90 años?
Madridiario ha hablado con quien probablemente sabe más del material móvil del suburbano: el responsable de la Unidad de Proyectos de Ingeniería de Material Móvil, Rafael Royuela. Con más de 30 años en la compañía, este técnico conoce al dedillo cuáles fueron los mejores trenes que recorrieron las líneas de Metro, los que dieron mayores problemas, las razones por las que algunos tuvieron un paso efímero por Madrid y qué es lo que está por venir para el futuro. Y ojo porque la gran revolución está por llegar.
Entre chirridos estridentes
Hace prácticamente un siglo un paseo en Metro no era ni mucho menos una experiencia para disfrutar. Los coches clásicos apenas filtraban el afilado chirrido de las ruedas sobre los raíles, que se colaba a través de los remaches que unían las planchas de acero con que los convoyes estaban construidos. Entonces la soldadura no existía. La escasa decoración interior, con las paredes pintadas en blanco, no invitaba a la distracción. Ni que decir tiene que ni había megafonía ni pantallas de televisión ni carteles luminosos. Veinticuatro asientos por vagón eran insuficientes para el ingente pasaje y para salir había que esperar a que el operario de turno, distinto del conductor, abriese las puertas del coche. Con todo, el gran ahorro de tiempo que proporcionaba el medio provocó su éxito absoluto.
"No eran trenes muy cómodos", admite Royuela, "pero sí eran muy robustos, seguros, fáciles de conducir y de mantener". Además, apunta, habían sido construidos en España aunque la tracción se importase de fuera. Su fiabilidad hizo que se mantuvieran en servicio hasta los años 70.
Los clásicos fueron sustituidos progresivamente por la serie 1.000, cuyos vagones fueron primero verdes y luego de nuevo rojos. Circular en estos ya era "otra cosa" a decir del experto. La tracción, fabricada en principio en EE.UU. por General Electric o la Westinghouse, evitaba los tirones. También la nueva suspensión, que sustituía los muelles y las ballestas, paliaba en gran medida los baches del recorrido. Como curiosidad, los 1.000 mantenían un espacio delimitado a modo de ‘garita’ junto a la palanca de apertura de puertas que era muy codiciado por los usuarios como refugio en hora punta.
Del rojo al azul y blanco
Con la inauguración de la línea 6 se introdujeron los trenes 5.000, que alcanzaban los 18 metros de largo y donde la seguridad dio un salto fundamental. En primer lugar, los conductores ya disponían en sus cabinas de sistemas de protección automáticos que impedían que se pudiese rebasar las señales de precaución o el límite de velocidad. En segundo lugar, las distintas subseries que comenzaron a funcionar en los años 90 implementaron el freno regenerativo (ver 'El KERS de Metro'), una innovación en la que Madrid fue "prácticamente pionera" y que entregó a la electrónica los procesos de frenado y arrancado de los trenes. En paralelo a éstos funcionó la serie 300, destinada únicamente a la línea 10 por ser de gálibo estrecho. Con los 5.000, además, los vagones comenzaron a adoptar los colores azul y blanco que hoy caracterizan a la compañía. La empresa se preparaba para el siglo XXI.
Mientras Metro ponía en práctica toda esta revolución, Madrid avanzaba y los trenes 1.000 se volvían viejos. Los nuevos 2.000 se imponían y suponían una gran novedad para los madrileños, acostumbrados a los cuadrados 5.000. Y es que los 2.000 eran el fruto de la irrupción de los microprocesadores, de la microelectrónica, del vídeo y de la comunicación por voz en el ámbito ferroviario. La velocidad crecería desde los 45 kilómetros/hora que alcanzaban los trenes clásicos hasta prácticamente el doble, 90 kilómetros/hora.
El paso siguiente era elevar de categoría a Metro de Madrid, convirtiendo el transporte público en un transporte social. Superado el año 2000, la compañía encargó los trenes 6.000, 7.000 y 8.000 a la italiana Ansalobreda y por primera vez los viajeros accedieron a los trenes de gusano o, como técnicamente se denominan, con pasillo de intercirculación. En cada mejora y en cada serie, según el jefe de la Unidad de Proyectos de Ingeniería de Material Móvil, la calidad crecía "exponencialmente". El aire acondicionado, los sistemas de información al viajero, la accesibilidad, los sistemas de información para personas invidentes, el registro de datos de seguridad directamente desde la vía y la videovigilancia se convirtieron en el estándar básico de calidad. Al tiempo, la serie 3.000 hacía su irrupción en las líneas 2, 3, 4 y 11.
El futuro ya está aquí
A día de hoy, en 2009, Metro trabaja para sustituir completamente los trenes 5.000 que aún circulan en líneas como la Circular y que deberán desaparecer a finales de 2010. El futuro de Metro, según Rafael Royuela, pasa fundamentalmente por tres campos: el mantenimiento a distancia, entendido como la reparación de incidencias vía telemática siempre que sea posible; el aumento de la información que el conductor tiene de la vía (topología, obstáculos, distancia con el tren que le precede y el que le antecede); y el aumento del número de trenes por unidad de tiempo para reducir las esperas.
"Conozco prácticamente todos los metros de Europa y América por mi profesión y puedo decir que el de Madrid es el mejor. Tenemos una carga muy valiosa llamada clientes y por ellos trabajamos", concluye Royuela.
