Nos encontramos frente a un cambio tecnológico en la industria de la automoción que, en algunos países como el nuestro, las autoridades pretenden forzar ante un supuesto imperativo ambiental. Dadas las actuales turbulencias, vemos cómo se está haciendo inabordable.
La industria del automóvil fue desarrollando la tecnología del motor de explosión dentro del marco de una industria en expansión. Si contemplamos los tiempos relativamente recientes, apreciamos que, en la industria, desde finales de la Segunda Guerra Mundial, el énfasis estaba en el aumento de la producción y la reconstrucción de las economías occidentales; ya se sabía cómo fabricar y la industria crecía sin atender a otros condicionantes: todo se vendía. Después del choque inflacionista de la crisis del petróleo de 1973, se volvieron a revisar los componentes de la oferta y a actuar sobre ellos: los ingenieros volvieron a rediseñar los sistemas de producción para reducir costes y hacerlos más eficientes; a la vez, ya avanzando los años ochenta, la calidad bien entendida (es decir, hacer lo que el cliente quiere) tomaba protagonismo.
Se extendieron los procesos de automatización e informatización y aparecieron cosas como el sistema just in time o la reducción de los almacenes de productos, hasta el límite de hacerlos desaparecer, acompasando la producción al ritmo del mercado.
En cuanto al análisis del sistema de costes de las empresas, frente al sistema tradicional (con un criterio de distribución de los costes de fabricación a los productos, generalmente mediante horas/hombre, horas/máquina o unidades producidas), se fue extendiendo el sistema de costes basado en las actividades ABC (Activity Based Costing: que permite la distribución de los costes indirectos con arreglo a las actividades, que son las que generan costes). El sistema ABC permitió reflejar que incurrir en la fabricación de productos análogos pero distintos (por ejemplo, bolígrafos similares, pero de distintos colores) resultaba apreciablemente más caro que fabricar sólo el producto original (por ejemplo, bolígrafo de un color). Esto permitió al sector de la automoción hacer evidente el crecimiento progresivo de los costes cuando prolifera la variedad de modelos.
Durante los años 90 y lo que va de siglo, hemos asistido principalmente a la competencia entre motores de gasolina y diésel, a la vez que a mejoras continuadas en la eficiencia de los motores y a la calidad general de los vehículos. Los fabricantes, por otro lado, fueron mejorando la seguridad de los automóviles y disminuyendo sus emisiones nocivas, para cumplir con los baremos públicos y privados. Todo esto en un marco de contención de precios, debido principalmente al entorno de competencia. El resultado contundente fue la popularización del automóvil en todos los estratos sociales.
Actualmente, estamos frente a un aumento abrupto de los precios de los vehículos que ha sorprendido y desconcertado a los compradores, haciéndoles orientar sus intenciones de compra -dentro de un entorno de incertidumbre- de la forma más racional posible.
Así, en España, la subida del precio de los automóviles nuevos en los últimos cinco años también está afectando al mercado de segunda mano. Según datos de la organización de Consumidores y Usuarios, el precio de los vehículos nuevos con motor de combustión se incrementó por encima del 35% en los cinco últimos años (sólo en lo que va de año hasta mayo, el total de automóviles nuevos incrementó su precio en un 6,625%). En cuanto a los vehículos usados (según datos de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Ganvam), han experimentado un significativo aumento del 20% durante el año pasado. El precio de los coches eléctricos es en algunos casos un 50% superior a modelos equivalentes de combustión interna, con tendencia a ampliar esta brecha, al repercutirse el incremento de precio de las pilas integradas en estos coches -por falta de materias primas-.
¿Por qué aumentan tanto los precios?
Vemos que el precio de los automóviles supera ampliamente al IPC, y esto se debe a una variedad de factores:
En primer lugar, la normativa promulgada por los distintos países ha llevado a los fabricantes de automóviles a desarrollar vehículos con sistemas de propulsión alternativos a los motores de gasolina y diésel. De este modo, los fabricantes se han embarcado en cuantiosos programas de desarrollo de coches eléctricos, de pila de hidrógeno, gas natural o combustibles alternativos, así como de componentes de los mismos -como pueden ser las pilas eléctricas-. Esto supone un incremento cuantioso de los costes, tanto por la investigación y desarrollo de nuevas tecnologías como por la proliferación de modelos diferentes con distintos sistemas de propulsión conviviendo simultáneamente. Aparte de otros efectos perversos, como haber invertido en tecnologías que resulten fallidas o tener que retirarlas del mercado prematuramente -por obligación legal- cuando resultaban rentables.
Los fabricantes de vehículos, en función de sus datos publicados y según su posición en el mercado, se mueven entre unos márgenes de beneficios que oscilan entre el 3% y el 7%. Estos márgenes han variado poco para cada marca durante los últimos años, por lo que la situación no parece haberles permitido obtener beneficios extraordinarios.
La falta de microchips sigue siendo un problema y su provisión insuficiente reduce la oferta de vehículos terminados (en un 12% durante los últimos doce meses), lo que presiona los precios al alza. También el propio proceso inflacionista ha aumentado el precio de los materiales necesarios para la fabricación de los automóviles y de la energía consumida en dicho proceso. Por otro lado, el mayor equipamiento de los vehículos nuevos -voluntario u obligado- contribuye a elevar el precio final y el tamaño de los mismos. Asimismo, las penalizaciones de la Unión Europea a los fabricantes por las emisiones de dióxido de carbono (CO2) contribuyen a incrementar el precio.
En España, desde el 1 de enero de 2022, con el nuevo impuesto de matriculación, han subido los precios de los vehículos diésel y de gasolina dependiendo de los valores de dióxido de carbono emitidos, encareciéndolos entre 800 y 1.000 euros; esto implica un 5%, aproximadamente, sobre el precio final. También la utilización del vehículo, por la considerable subida de los carburantes, conlleva un mayor pago de impuestos -a pesar de las subvenciones-.
Hay también situaciones de exclusión que están afectando al precio relativo de los vehículos mediante modificaciones normativas para reducir las emisiones del tráfico rodado. Así, la Ley de Cambio Climático obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes a crear zonas de bajas emisiones (ZBE), donde se prohíbe la circulación de los automóviles más contaminantes (especialmente los que carecen de etiqueta de la DGT), y 148 municipios españoles están obligados a cumplir esta normativa antes de finales de 2023, como fecha tope. Se estima que siete millones de vehículos quedarán sin poder circular por el centro urbano de dichos municipios. Se prevé ir excluyendo escalonadamente a los vehículos sin etiqueta medioambiental, y luego los que tengan las etiquetas B y C.
Finalmente, el Parlamento Europeo ha aprobado a principios de junio la propuesta que acabará con las ventas de vehículos de combustión (gasolina y diésel) para 2035 -adelantando esta prohibición cinco años-, aunque esta medida está pendiente de ser negociada y corroborada por los estados miembros.
¿Es necesaria la transición acelerada?
Según un informe elaborado por la Comisión de Transportes del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales, que preside José Ramón Perán el coche eléctrico resulta tan contaminante como el diésel actual, y contamina tanto o más en cuanto a emisiones de gases de efecto invernadero si se tiene en cuenta todo el ciclo de vida del vehículo: desde la extracción en la mina de litio y otras materias primas hasta el reciclado de los elementos, incluyendo las partículas contaminantes de neumáticos y frenos. El eléctrico, por otro lado, es especialmente eficaz en trayectos cortos urbanos, y el diésel en cualquier tipo de trayectos (teniendo en cuenta que los vehículos diésel que resultan realmente contaminantes en ciclos urbanos son los antiguos o los modernos mal mantenidos).
Los vehículos eléctricos, prosigue, tienen una importantísima limitación actual en cuanto a estaciones de recarga, con todas las dificultades técnicas que presentan y la alta potencia requerida.
Este informe no prevé una utilización masiva del coche eléctrico hasta dentro de diez años y, en cualquier caso, estima que los costes de fabricación y venta serán un 25% más altos que los modelos similares de vehículos convencionales. En este sentido, en cuatro o cinco años habrá vehículos de combustión no contaminante que harán franca competencia al coche eléctrico.
En conclusión, según este informe, la tecnología del coche eléctrico aún no ha alcanzado la madurez suficiente como para convertirlo en el sustituto real del vehículo convencional de motor de explosión.
Otro estudio del programa de evaluación Green NCAP destaca las evidentes ventajas en contaminación del coche eléctrico durante su conducción. No obstante, las emisiones de gases de efecto invernadero durante su ciclo de vida completo (producción, componentes y gases emitidos al suministrar energía eléctrica durante su vida útil) se acercan a las de muchos modelos con motor de combustión. Este estudio está en línea con otros como el clásico -2012- de la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología que comparaba los impactos ambientales de los coches eléctricos y de combustión a lo largo de todo su ciclo de vida. El estudio concluía que el coche eléctrico tenía una contribución al calentamiento global un 10%-24% inferior a la de un coche de combustión (gasolina o diésel); con la contrapartida de que otras categorías ambientales irían a peor, multiplicándose por 2, 3 o hasta cinco (como el deterioro de las aguas residuales o el riesgo de agotamiento de recursos naturales; principalmente en la fabricación de la pila y el consumo de electricidad no renovable).
En definitiva, estos estudios técnicos reflejan que la contaminación de los coches diésel actualmente es similar a la de los coches eléctricos, lo que pone en entredicho forzar la implantación de una tecnología eléctrica, que es el futuro, pero aún no está madura.
Efectos sobre el mercado
Vemos que el considerable encarecimiento de los coches nuevos ha afectado al mercado de segunda mano, haciendo subir considerablemente el precio de los vehículos usados. Esta progresión alcista de los precios lleva a que muchas personas no tengan otra alternativa que el adquirir un vehículo más antiguo de lo que tenían previsto, elevando más la ya alta edad media del parque de vehículos en España.
Además, sobre el proceso de compra de un vehículo se ciernen sombras de incertidumbre: principalmente, la propia situación económica, las dudas sobre la caducidad -por parte de las autoridades- de los coches que se compren, la fiabilidad y la obsolescencia de las tecnologías nuevas, o las normas de limitación del tráfico urbano en que se excluyen del mismo a vehículos en función de la etiqueta medioambiental.
Las autoridades continúan con el arrinconamiento inmisericorde a los vehículos de combustión, echando coches de la carretera y abocando a la disyuntiva de comprar un coche eléctrico a precio casi prohibitivo o dejar de conducir. Los usuarios que han adquirido un vehículo satisfactorio, que ha cumplido todas las exigencias legales y sigue siendo funcional, no desean que se les obligue a achatarrarlo; cuando lo más sostenible es no cambiarlo antes de tiempo.
La transición al coche eléctrico se está realizando de forma prematura y con una tecnología y, sobre todo, unas dotaciones que aún no están maduras y requieren de cuantiosas inversiones. Las autoridades comunitarias siguen actuando como si el dinero cayera del cielo y no tuvieran un conflicto bélico en sus fronteras (eso sí que es contaminante). La temporalidad en los procesos de descarbonización y de transición al coche eléctrico es importante, y acelerarlos ahoga a los sectores económicos.
La intervención gubernamental en el sistema de precios lo ha trastocado, evitando que los precios cumplan sus funciones de permitir el ajuste adecuado entre oferta y demanda, con un importante perjuicio para la i industria nacional del automóvil.
No somos un país rico, aunque vayamos de ricos; y este año somos un 10% más pobres. Además, estamos empobreciéndonos en términos de movilidad: nos encontramos en un proceso de reingeniería social en el que el automóvil está dejando de ser accesible para todas las clases sociales y volviendo a ser un artículo de lujo, sólo al alcance de los que puedan (no de derechas o de izquierdas, sino los que puedan).
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