El transporte que está por venir

Por encima de estos, sus grandes logros -y los que catapultaron a Madrid- fueron dos: la creación del abono transporte en 1987 y la puesta en marcha, a partir de 1995, de los intercambiadores de transporte. Además, ofreció a los municipios ocuparse de todo lo relativo a su transporte urbano y a desarrollar planes integrales de movilidad que, de otra manera, no podrían llevar a cabo.

Pero a pesar de estos méritos, el Consorcio no es bien conocido entre los madrileños. "El viajero sabe que hay un ente, por ahí, que le da el abono transporte, pero no reconoce al Consorcio. Sólo se acuerdan de nosotros cuando se suben las tarifas", se lamenta el actual gerente, José Manuel Pradillo.

Pradillo reconoce que esta relación de 'invisibilidad' viene de largo. Antes que él, Julián Revenga  (1985-1990), Fidel Angulo  (1991-1995), José Ignacio Iturbe  (1995-2003) y Joaquín Nieto  (2003) se ocuparon en silencio de dar al transporte de Madrid una visión coordinada, sin límites administrativos y con un billete integrado que sirviese para todos los medios de transporte. La mayor recompensa, amén del crecimiento espectacular del número de usuarios desde el inicio de su gestión o los premios cosechados, fue que el Comité Olímpico Internacional calificó en 2009 el transporte de Madrid como el mejor de Europa.

El mando central de gestión
En el ecuador de 2011, y a fin de mantener ese status, el CRTM tiene en marcha importantes planes de mejora divididos en líneas estratégicas. La primera de ellas, reconoce José Manuel Pradillo, es la implantación del abono o billete sin contacto. En 2012 el sistema deberá funcionar en todos los transportes. Metro, Cercanías y EMT ya han hecho sus pruebas, mientras que los autobuses interurbanos apuran la fase de ensayo.

La implantación depende directamente del Plan de Modernización de los vehículos color verde, un plan que va más allá y que supondrá la renovación de flotas y la creación de toda una serie de indicadores de calidad que repercutirán en un mejor servicio al viajero.

Toda esa información, la de los pasajeros al cancelar sus billetes de forma automática y los nuevos parámetros de control, será recogida directamente por el mando central de gestión, que se situará en las propias oficinas del Consorcio en la calle Santa Engracia. Metro, Metros Ligeros y EMT tienen hoy su propio centro de control, que centraliza la información de su Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE), la tecnología que le permite saber dónde y en qué condiciones se encuentran sus vehículos. El centro de coordinación del CRTM recogerá la información de cada uno de ellos y se servirá de la misma para gestionar las incidencias de forma global. Los datos estarán a su alcance para situaciones de crisis como, por ejemplo, la última huelga de Metro o las nevadas que han azotado Madrid en los últimos tres años. Desde su sala de control se podrán enviar órdenes, pautas o comunicados a cada medio de transporte que sus gestores difundirán a su vez por sus propias redes.

Levantada esta segunda columna, el Consorcio se apoyará en ella para sacar adelante su tercera línea estratégica: la mejora de la información al usuario. Hoy, Metro, Metro Ligero y EMT cuenta con sistemas informativos audiovisuales para los pasajeros, de forma que los autobuses interurbanos son los únicos que carecen tanto de SAE como de información en tiempo real. A partir de este año, el Consorcio dotará de pantallas como las de la EMT. a 600 paradas situadas en puntos estratégicos. Y, al igual que los urbanos, los usuarios de los buses interurbanos dispondrán de un número de teléfono al que solicitar, vía mensaje de texto, la información sobre la frecuencia de paso de su línea.

Mejoras en cada transporte
Por modos de transportes, la autoridad única se ha fijado como meta vertebrar la red de Metro existente conectándola con el resto de medios de locomoción colectivos. El ferrocarril subterráneo ha llegado, por el momento, a su límite de crecimiento, por lo que el presupuesto disponible se dedicará a homogeneizar los niveles de calidad en todas sus estaciones y recorridos (remodelaciones, ascensores o escaleras mecánicas). Los autobuses urbanos e interurbanos deberán recoger su testigo. Para los primeros, el Consorcio apuesta por las plataformas reservadas para paliar las limitaciones a que le somete el tráfico en superficie. Para los segundos, el trabajo consiste en desarrollar el Plan de Modernización al 100%, implantar las nuevas marquesinas, llegar al autobús híbrido e intentar que el Ministerio de Fomento construya los prometidos carriles bus-VAO. "Si no se pueden desarrollar los proyectos que teníamos cuando éramos 'ricos', por ejemplo, porque cueste mucho eliminar zonas de semáforos o cruces al mismo nivel, los repensaremos para intentar que salgan adelante", promete Pradillo.

Los intercambiadores de Conde de Casal y Legazpi, ya proyectados sobre el papel como forma de completar el anillo de distribuidores en las autovías de acceso, se sacarán a concurso en cuanto la situación económica lo permita. También a nivel de infraestructuras, la colaboración con Fomento para llevar a buen puerto el ambicioso Plan de Cercanías 2009-2015 es la meta preferente.

Hoy, la necesidad de un transporte público eficaz y barato como el madrileño no está en cuestión. Sin los intercambiadores, sin el abono o sin los actuales modos de desplazamiento, Madrid no podría sobrevivir a una movilidad basada en el coche particular. "Contra mejor calidad más usuarios captaremos para el transporte público y contribuiremos a reducir la contaminación. Eso es así y nadie lo discute. Otra cosa es que haya que hacerlo en cinco años o en diez, pero lo que no podemos hacer es dejar de intentarlo", concluye el responsable del CRTM.