Maquinistas denuncian "sobrecostes" y una “destrucción de empleo en diferido” para la automatización de Metro

Flanqueada por el consejero de Vivienda, Transportes e Infraestructuras, Jorge Rodrigo, la presidenta regional, Isabel Díaz Ayuso, anunciaba el pasado martes que los primeros trenes de Metro sin conductor comenzaría a circular a través de las líneas 6 y 8 de la red en 2030. Una medida encaminada a reducir tiempos de espera, incrementar la capacidad de pasajeros y ahorrar energía, equiparando así el suburbano de Madrid al de otras grandes capitales europeas como Londres, París o Estambul. La pretendida automatización, sin embargo, no ha sido acogida de buen grado por los maquinistas madrileños que, agrupados en el SCMM, el sindicato mayoritario del gremio, han manifestado ya sus sospechas frente a una posible "destrucción de empleo", así como “sobrecostes” ligados a la operación. Todo ello a pesar de que desde el Ejecutivo autonómico niegan la mayor al indicar que la operación “no va destruir empleo” ni trae asociados costes adicionales pues “la mayor parte de la inversión necesaria ya se ha realizado”.

“Este miércoles nos hemos reunido con el consejero delegado de Metro -Ignacio Vázquez-. Le he preguntado directamente si se va a mantener el mismo número de trabajadores que tenemos en la actualidad, sumando maquinistas y jefes de sector, cuando se automaticen las líneas 6 y 8. Él simplemente me hace una contestación política diciendo de que no se va a destruir empleo en Metro de Madrid. Le vuelvo a preguntar y me repite la misma respuesta. Lógicamente, me está contestando. En diferido, me está diciendo que no va a haber el mismo personal”, expone el secretario general del Sindicato de Maquinistas de Metro de Madrid, José Luis Cejudo, en conversaciones con Madridiario.

“Las plantillas disminuyen desde hace años”

Todo bebe, continúa Cejudo, de años de recortes en las plantillas. Así, la automatización vendría acompañada de traslados hacia las líneas deficitarias, justificando al mismo tiempo que no se produzca despido alguno en 2030: “Venimos percibiendo desde años atrás que el número de maquinistas, de jefes de sector y de personal de estaciones está disminuyendo notablemente. Lo que van a hacer entonces es sacar a toda esa gente de las líneas automatizadas para llevarlas al resto. De este modo pueden anunciar que con la automatización no va a haber despidos y que se va mantener al personal. Ellos dicen que no es una destrucción de empleo, pero para nosotros sí lo es porque lo han venido provocando anteriormente. Creemos que es una estrategia”. La acusación contrasta, no obstante, con la promesa de hasta 150 nuevas contrataciones de maquinistas anunciada por el Ejecutivo autonómico para el primer semestre de 2024.

Siguiendo el argumento expuesto por los maquinistas, los traslados hacia aquellas líneas que mantuviesen el control manual vendrían además acompañados de la creación de una figura “híbrida” que aglutine el trabajo que desempeñan en la actualidad los maquinistas y el personal de estación. Un argumento en consonancia con las declaraciones del portavoz del Ejecutivo, Miguel Ángel García, quien, preguntado por esta cuestión tras la reunión del Consejo de Gobierno de esta misma semana, ponía el foco en la importancia del “personal de apoyo” presente en las estaciones para “ayudar a los pasajeros en sus tránsitos” y terminar por ofrecer “el mejor servicio”.

La prevención de situaciones extremas, como los suicidios, las peleas con arma blanca, las emergencias sanitarias o las averías en pleno tránsito, así como la atención personalizada que reciben los viajeros, son dos de los pilares sobre los que se apoya el relato de unos maquinistas convencidos de que un servicio automatizado sería incapaz de actuar con la inmediatez y eficacia del personal. “En ocasiones, otras, por desgracia, no, hemos sido capaces de prevenir suicidios alertando al puesto de mando de que había una persona en la boca de un túnel o en una salida de emergencia. También hemos podido advertir de peleas con navajas para que la seguridad acudiera lo más rápido posible y evitar una desgracia mayor. Esa agilidad se pierde sin el componente humano (…). Con esta nueva tecnología ganan unos pocos y perdemos muchos. También los usuarios. La gente agradece que haya alguien que le diga usted tiene que coger este tren, que le ayude a sacar el billete... No solo no se agiliza el servicio, sino que se pierde el valor humano”, añade el secretario general del SCMM.

“El temor del sindicato es infundado”

Por el contrario, fuentes de la Consejería de Transportes consultadas por este digital aseguran que todo el personal ligado en la actualidad a la conducción de los trenes en las líneas 6 y 8 se mantendrá en su puesto de trabajo una vez la automatización sea efectiva. Esto, sostienen, es posible gracias a la creación de “nuevos puestos de trabajo referentes al control de la circulación, necesarios para llevar a cabo este proyecto y que ahora no existen. Por tanto, no solo se mantendrá el empleo, si no que Metro apostará por mejorar las condiciones laborales y el desarrollo profesional de las personas que forman parte de la compañía”. Las negociaciones entre empresa y sindicatos para el diseño de esta hoja de ruta, avanzan en paralelo, comenzarán “en breve”.

En cuanto a la prevención de suicidios y otros escenarios similares, desde Transportes mantienen que “el sistema automatizado de conducción es seguro para el usuario y ya se utiliza en muchos otros metros del mundo (…). Las puertas de andén que se tendrán que instalar en las estaciones evitarán en todo momento que las personas bajen a las vías, por lo que el temor del sindicato ante estas situaciones es infundado”.

Entre la inversión y el “derroche”

Más allá de los futuribles despidos, los maquinistas auguran "sobrecostes" de hasta 168 millones de euros en la compra de 80 trenes automatizados para el suburbano. Se trata, en concreto, de 40 trenes monotensión de gálibo ancho y electricidad a 1.500Vcc, que estarían destinados a las líneas 6, 8 y 11 de Metro, y otros 40 trenes bitensión 600 Vcc-1500 Vcc de gálibo estrecho, que se asignarían a la Línea 1. En suma, 480 coches automáticos GoA4 (Grade of Automation 4) con puesta en marcha, conducción, parada y gestión de obstáculos o eventos imprevistos totalmente automatizadas. “Esta descarada operación tiene un precio que rondará los 912 millones de euros, con un coste de 1,9 millones por coche. Y es en este punto donde el derroche se hace patente, ya que esto supondría un precio de 350.000 mil euros más por coche, es decir, alrededor de 168 millones de euros extras sobre el precio de trenes habituales, un 23 por ciento más”, explican.

A ello, dicen, habría que sumar los “costes agregados” por valor de 427 millones para su puesta en funcionamiento. Entre las actuaciones necesarias, desde el SCMM prevén la adaptación de las puertas de andén, los sistemas de señalización, las equipaciones y los sistemas del puesto de mando, la homologación de componentes, sistemas y certificaciones y la adecuación de depósitos y cocheras. También algunos ajustes en las subestaciones eléctricas, el cambio de flotas de unas líneas a otras y la instalación de telecomunicaciones móviles, sistemas auxiliares y asistencia técnica. "Con ese dinero la red del suburbano podría tener más de 80 trenes, unas estaciones, coches y cocheras libres de amianto, unos mejores sistemas actuales de seguridad, más personal físico que ayude a los usuarios, formación para los nuevos maquinistas y, en definitiva, un Metro de calidad. Es ahora cuando las aglomeraciones desbordan, es ahora cuando los tiempos de espera tienen que minimizarse y es ahora cuando debe primar la salud de trabajadores, aunque sólo sea por los compañeros que ya han fallecido a consecuencia del amianto", reivindican.

La postura oficial del Gobierno, como cabía esperar, dista mucho de la descrita por los profesionales. Además de negar cualquier tipo de “derroche” o “sobrecoste”, defienden desde la Consejería de Transportes, buena parte de la inversión necesaria ya se habría ejecutado: “El 85 por ciento de las inversiones necesarias ya están realizadas, tanto por la compra de trenes como por el sistema de señalización ya instalado en los túneles de las líneas 6 y 8". Una de las inversiones que hay que hacer, reconocen, serán las puertas de andén. Se trata de mamparas que cubren todo el andén de manera que, al llegar a la estación, el tren se sitúa haciendo coincidir sus puertas con las de estas mamparas, abriéndose ambas a la vez y permitiendo el acceso a los viajeros”. Existe, por ende, “una ventana de oportunidad para llevar a cabo este proyecto que es necesario aprovechar”.