www.madridiario.es

OPINIÓN

'Los peajes en las autovías y la libre circulación', por Joaquín Galván

Por Joaquín Galván Vallina
miércoles 07 de julio de 2021, 07:20h

El Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia del Gobierno, de 27 de abril de 2021 remitido a la Comisión Europea, contempla la implantación de peajes en las vías de alta capacidad. Literalmente, se expone lo siguiente:

“Es preciso desarrollar un sistema de pago por uso de la red de vías de alta capacidad que permita cubrir los costes de mantenimiento e integrar las externalidades negativas del transporte por carretera como sucede en el resto de infraestructuras”.

Para los propietarios de vehículos, esto se concretará en el pago por circular por autovía en 2024, ampliable al resto de vías.

En primer lugar, hablar de vías de alta capacidad es referirse a autovías y autopistas. No son lo mismo autopistas y autovías. Según la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras (Art. 2):

  1. a) Son autopistas las carreteras con las siguientes características:

– No tener acceso a las mismas las propiedades colindantes.

– No cruzar, ni ser cruzadas a nivel, por ninguna otra vía de comunicación o

servidumbre de paso.

– Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí,

salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de terreno no destinada

a la circulación o, en casos excepcionales, por otros medios.

  1. b) Son autovías las carreteras que, no reuniendo todos los requisitos de las autopistas,

tienen calzadas separadas para cada sentido de la circulación y limitación de accesos a y

desde las propiedades colindantes, y carecen de cruces a nivel.

Ambas definiciones son casi coincidentes excepto en que las autovías no cumplen todos los requisitos de las autopistas; no obstante, puede haber importantes diferencias. Los conductores son conscientes de que la diferencia fundamental entre autopista y autovía es el diseño: las autopistas responden a criterios técnicos más estrictos, como curvas de amplio radio (que permiten mantener una velocidad de circulación constante), carriles de aceleración y deceleración largos y arcenes amplios. Las autovías, por su parte, tienen carriles de incorporación y de salida más cortos, curvas con distintos radios y tramos más revirados o arcenes más estrechos, en comparación con las autopistas; lo que redunda en una menor seguridad.

Las autovías son, por tanto, un concepto devaluado de las autopistas; definidas con base en la Ley de Carreteras de 1988 (tras la modificación de la Ley de 1974). El cambio se hizo para hacer posible la conversión de las nacionales radiales españolas por la duplicación simple de sus calzadas. Por ello, cuando se toman como referencia países de nuestro entorno conviene comparar autopistas con autopistas, evitando el tratamiento por igual de vías no equiparables.

Las autopistas en general se han construido de forma singular, por lo que, si son de pago, sigue existiendo la posibilidad de que el usuario opte por la carretera antigua de forma gratuita. De este modo, las autopistas pueden ser de uso libre o de peaje, y las autovías son de uso libre (sin pago alguno).

La introducción de los peajes en las autovías daña un derecho que debería ser especialmente protegido: el derecho a la movilidad. Según El Artículo 19 de la Constitución Española “Los españoles tienen derecho a elegir libremente su residencia y a circular por el territorio nacional... Este derecho no podrá ser limitado por motivos políticos o ideológicos”.

En este sentido, las autovías, al estar sobre el recorrido de las antiguas carreteras a las que sustituyen, no permiten en general que haya un recorrido alternativo a las mismas. Esto es lo que ha venido justificando que las autovías sean necesariamente libres de peajes, ya que supondría una limitación a la movilidad. Asimismo, los peajes en cualesquiera otras vías sin alternativa libre también coartarían el derecho a la movilidad.

Además, implantar peaje en una autovía ocasionará un trasvase de tráfico a la vía alternativa que no es de pago, pudiendo dejar la autovía con capacidad ociosa. Esto aumentaría costes como la siniestralidad, la congestión o los ambientales. El ejemplo cercano lo tenemos en Portugal.

En segundo lugar, cuando se habla de que el sistema de pago (peaje) permita cubrir los costes de mantenimiento e integrar las externalidades negativas del transporte por carretera, se hace referencia a dos aforismos del acervo comunitario que son “el que usa paga” y “el que contamina paga”. Ambos se usan como generalizaciones que encajan bien en cualquier discurso, pero que no concretan cómo y cuánto hay que pagar, sirven para incrementar los impuestos de forma constante y son difícilmente aplicables por igual a las personas urbanitas y a las que viven en ámbitos rurales y necesitan trasladarse en automóvil sin tener transporte público alternativo.

En efecto, se pide que se pague más por lo que ya se está pagando. Los conductores pagan una gran variedad de impuestos por utilizar sus vehículos, como impuestos sobre carburantes –IVA e impuestos especiales-, por adquisición de vehículos nuevos –IVA e impuesto de matriculación-, impuesto de circulación o de transmisión de vehículos. Según los cálculos de la patronal de fabricantes de automóviles (Anfac), en 2019 la recaudación del Estado por los automóviles ascendió a 30.888 millones de euros, lo que supone que cada conductor paga anualmente en torno a 1.000 euros en impuestos.

En esta misma línea, los costes de las carreteras no sólo se sufragan con los impuestos al automóvil, sino también con la imposición general. El contribuyente paga las carreteras, tenga automóvil o no, porque también se beneficia del transporte por carretera de forma constante (recordemos el temor que ocasionó en la huelga de transportes por carretera ver los supermercados con los estantes vacíos).

Frente a esto, el Ejecutivo señala que, a pesar de todo lo anterior, el déficit de conservación de la red de carreteras hoy ya se acerca a los 8.000 millones -según datos de la Asociación Española de la Carretera (AEC)- y que, debido a la reversión de las autopistas de peaje cuyos contratos de concesión vencen, las necesidades de financiación son crecientes. También se aduce que tenemos una extensa red de alta capacidad y que sus costes no pueden ser asumidos directamente con los recursos presupuestarios.

Además de todo lo anterior, hay que resaltar la alta correlación entre crecimiento de la Economía y movilidad. Se hace, por tanto, necesario un buen sistema de infraestructuras viarias; pero si se limita su uso, los efectos van a ser inevitablemente negativos.

En definitiva, los peajes en las autovías, que pueden ser ampliables al resto de vías, se presentan como una parte más de la oleada de impuestos que contiene el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Cuando las cuentas no cuadran crece el afán recaudatorio, y ahora hay que pagar por lo que nunca se había pagado (incluso cuando el sistema tributario recaudaba mucho menos). En cualquier caso, lo más alarmante de estas medidas es que suponen un ataque a la línea de flotación de la libre movilidad, y los países progresan aumentando las libertades de los ciudadanos, no restringiéndolas.

Joaquín Galván Vallina

Doctor en CC. Económicas y Empresariales. Profesor de la Universidad Europea de Madrid

¿Te ha parecido interesante esta noticia?    Si (0)    No(0)

+

1 comentarios