Como en todas las obras "faraónicas"; siempre hay detractores y simpatizantes. En el caso de la ampliación de la Línea 11 de Metro de Madrid, parece que han surgido más de los primeros que de los segundos. Hace unos días, el Consejo de Gobierno autorizó la licitación de las obras del tramo norte de esta ruta entre Mar de Cristal y Valdebebas Norte, una actuación que movilizará una inversión pública de 880.6 millones de euros y que pretende reforzar la conexión del noreste de la capital con algunos de sus "principales polos de actividad", tal y como lo relató el consejero de Vivienda, Transportes e Infraestructuras, Jorge Rodrigo, durante la presentación del proyecto.
El nuevo recorrido contempla estaciones junto al futuro circuito de la Fórmula 1, el intercambiador de Valdebebas, la futura Ciudad de la Justicia, el Hospital público Enfermera Isabel Zendal, la Terminar 4 del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas y el norte del barrio de Valdebebas. Según el Ejecutivo regional, esta ampliación permitirá mejroar la movilidad en una zona de expansión y contribuirá a descongestionar la Línea 6 de Metro, uno d elos principales objetivos que histoóricamente ha perseguido la transformación de esta Línea 11.
Sin embargo, este anuncio ha reabierto un debate sobre por dónde debería de ir dicha línea para cumplir con ese objetivo. Lejos de generar unanimidad, el nuevo trazado ha desperato numerosas críticas en redes sociales, donde muchos usuarios cuestionan tanto el recorrido elegido como el cambio de rumbo que ha experimentado la futura gran línea transversal de Metro.
Un recorrido que no convence
Buena parte de las críticas se centran en el itinerario aprobado para el tramo norte. Numerosos usuarios consideran que la nueva prolongación discurre prácticamente en paralelo a la Línea 8 de Metro, que ya conecta el centro de Madrid con el aeropuerto, lo que, a su juicio, supone duplicar infraestructuras en lugar de extender el Metro hacia zonas que todavía carecen de este servicio. Otros reprochan que el recorrido priorice paradas vinculadas a proyectos como el Hospital Isabel Zendal, el futuro circuito de la Fórmula 1 (Ifema) frente a conexiones consideradas más estratégicas para la movilidad diaria para los usuarios, como el Hospital Ramón y Cajal, uno de los principales centros sanitarios de referencia del norte de Madrid.
En las redes sociales también llamó la atención el mapa difundido por la presidenta regional, Isabel Díaz Ayuso, en el que la ampliación aparecía representada únicamente desde Mar de Cristal. Algunos usuarios llegaron a preguntarse si el nuevo tramo funcionaría de forma independiente al resto de la Línea 11 (como si se tratará de un ramal), mientras que otros criticaron que el plano omitiera el recorrido completo entre Plaza Elíptica y La Fortuna, los extremos actuales de la ruta.
A estas dudas se suman quienes consideran que la nueva infraestructura pierde parte de la función para la que fue concebida. "La Línea 11 serviría par aunor los barrios del este y del norte, no para esto", señalaba uno de los comentarios. Otros lamentaban que "la M-40 del Metro", como llegó a bautizarse el proyecto, se esté alejando de su planteamiento inicial.
Un proyecto cambiante
El problema está en que antes del rediseño presentado en 2020, los esquemas preliminaries y los trazados que durante años se manejaron para desarrollar la futura Línea 11 planteaban que, tras Arturo Soria, el recorrido continuara hacia Chamartín, el entorno del Hospital Ramón y Cajal hasta la Avenida de la Ilustración, en lugar de dirigirse a Mar de Cristal y Valdebebas. Ese plantemaiento perseguía reforzar la función de la línea como gran eje transversal y alivar la presión de la Línea 6 de Metro y es, precisamente, lo que los internautas han demandado durante estos días.
Aquellos primeros esquemas también inspiraron distintas propuestas ciudadanas que defendía una línea capaz de conectard los grandes barrios del este y el norte sin necesidad de atravesar el centro d ela ciudad, configurando una alternativa similar a la que hoy desempeña la Línea 6, pero en un corredor más exterior.
Ya en 2020, la Comunidad de Madrid presentó la futura Línea 11 como la "gran diagonal de Madrid", un eje de más de 33 kilómetros que uniría Cuatro Vientos con Valdebebas y conectaría once de las doce líneas de Metro, siete intercambiadores de transporte y puntos estratégicos como Atocha o el aeropuerto.
Aquel proyecto ya modificaba el planteamiento inicial al apostar por la conexión con Valdebebas a través de Mar de Cristal. El tramo norte contemplaba estaciones en Ciudad de la Justicia, Aeropuerto T4, y Valdebebas Norte, sustituyendo el antiguo ramal previsto desde la Línea 8. Sin embargo, el diseño presentado entonces difería del ahora licitado, ya que no incluía estaciones como el Hospital Isabel Zendal o Ifema y describía un trazado más recto.
El proyecto anunciado hace apenas unos días mantiene el objetivo de conectar el noreste de Madrid, pero vuelve a alterar el recorrido previsto en 2020, eliminando las líneas rectas por las curvas para dar servicio a distitntos ámbitos considerados "estrategicos".
El contraste con el sureste de Madrid
Mientras el tramo norte avanza, otra parte del debate se centra en la ausencia de proyectos similares para los nuevos desarrollos urbanísticos del sureste de Madrid. Numerosos usuarios recuerdan que barrios como El Cañaveral continúan sin una previsión para la llegada de Metro, mientras que Los Cerros tampoco dispone de una infraestructura ferroviaria proyectada y los futuros desarrollos de Los Berrocales y Los Ahijones compartirán una misma estación.
Para algunos, esta diferencia de planificación resulta díficil de entender. Consideran que una infraestructura concebida para mejorar la movilidad trasversal de Madrid debería dar servicio también a los nuevos barrios donde viven y vivirán decenas de miles de persoans antes de reforzar un corredor que ya dispone de Metro o Cercanías. Un contraste que aparece de forma recurrente en las redes sociales, donde varios usuarios cuestionan que Valdebebas vaya a conectar cuatro estaciones de Metro, además de Cercanias y el futuro sistema BRT (Bus Rapit Transit - Autobús de Tránsito Rapido), mientras desarrollos como El Cañaveral o Los Cerros continúan sin ninguna estación prevista.
El Cañaveral: el Metro, una aspiración lejana
Esa sensación de quedar al margen de la planificación ferroviaria no se percibe sólo en redes sociales, también la comparten los vecinos de el barrio de El Cañaveral, en el distrito de Vicálvaro. Tras una reciente reunión con responsables del Consorcio Regional de Transportes, la Asociación Vecinal de El Cañaveral reocnoce que la llegada de Metro al barrio se completa hoy como "una utopía". Explican a este diario que las grandes infraestructuras ferroviarias se planifican con horizontes de alrededor de diez años, mientras que las necesidades de movilidad del barrio son urgentes.
Por ello, la entidad veicnal ha trasladado sus reivindicaciones hacia soluciones a corto plazo. Entre ella, figuran el refuerzo de líneas de autobús 159 y E5, la mejora del servicio nocturno N6, la instalación de las marquesinas pendientes, la ampliacion de la línea T23, un corredor BRT o la extensión de la línea 718 hasta la futura glorieta entre El Cañaveral y Los Cerros.
Este refuerzo de líneas puede llevarse a cabo, quizás, cuando terminen proyectos como el soterramiento de la A-5. "Nos han explicado que tienen 68 autobuses destinados para estos servicios especiales y es posible que cuando acaben las obras, aunque todavía queda mucho, puedan servir para dar cobertura a El Cañaveral", confían los vecinos.
"Tenemos que utilizar el coche para todo"
Los vecinos también plantean estudiar una lanzadera o un sistema de metro ligero que conecte el barrio con Puerta de Arganda para facilitar los desplazamientos mediante transborodos. Consideran que estas actuaciones permitirían aliviar unos tiempos de viaje que, en algunos casos, superan la hora y media para acudir al colegio o al trabajo utilizando exclusivamente transporte público. "Al final todos los que vivimos aquí tenemos que utilizar el coche", explican.
Además, muestran su confianza en que el futuro parque de medianas proyectado en el azona genere suficiente actividad económica para reforzar la demanda de transporte público y acelerar nuevas conexiones. Mientras tanto, insisten en que las más de 30.000 personas que ya residen en El Cañaveral necesitan una mejora inmeidata del servicio de autobuses. "Seguiremos reivindicanto el metro, pero necesitamos soluciones en el transporte ya", recalcan desde la asociación.
Eso sí, la entidad vecinal reconoce ser conocedores de que "el terreno es complicado" para que llegue el metro al barrio y aseguran que "tienen que escarbar mucho", lo que provoca que también "algunos vecinos tienen mucho miedo a que pase como en San Fernando y se queden sin casas".
La autorización del nuevo tramo de la Línea 11 de Metro supone un paso más a la transformación de una infraestructura llamada a convertirse en uno de los grandes ejes de movilidad de Madrid. Sin embargo, también vuelve a abrir el debate sobre cuál debe ser el verdadero papel de esta línea.
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