Así se hace un intercambiador de transportes

Madridiario ha querido comenzar su especial dedicado a los 25 años de vida del Consorcio Regional de Transportes -que se celebrarán el próximo mes de mayo- con una radiografía de las infraestructuras en las que Madrid es pionera a nivel mundial. El moderno anillo actual lo componen Plaza de Castilla (A-1), Avenida de América (A-2, M-30), Plaza Elíptica (A-42), Príncipe Pío (A-5) y Moncloa (A-6), y se completará con Conde de Casal (A-3, M-40) y Legazpi (A-4) cuando la financiación y la crisis lo permitan. ¿Pero, qué es un intercambiador y dónde se originó la idea?

La red de intercambiadores ya fue pensada como es hoy en los años 80. Los responsables del transporte tenían claro que, con el crecimiento de Madrid, serían necesarios puntos de acceso que conectasen con una futura línea circular de Metro. Dado que se construirían a demanda, cuando el número de viajeros lo justificase, lo lógico parecía colocarlos en los corredores de acceso de las carreteras radiales nacionales. "No nos inventamos nada. Príncipe Pío era ya un nodo de transporte fundamental desde el siglo XIX con la Estación del Norte; y cuando se pensó en colocar un intercambiador en la Ciudad Universitaria, se rectificó pensando que lo que realmente querían los viajeros de la A-6 era ir a Moncloa", explica a Madridiario el subdirector de Intermodalidad del Consorcio, Javier Aldecoa.

Moncloa en 1995 y Avenida de América en el año 2000 fueron los primeros intercambiadores en ver la luz. Aun siendo apenas estaciones de autobuses bajo tierra, consiguieron tales resultados que pronto quedaron obsoletos y hubo que ampliarlos. "Moncloa murió de éxito gracias a su conexión con la L6 y al carril bus-VAO. Se hizo para 11 líneas y 40.000 usuarios en el 95 y cinco años después ya tenía 35 líneas y 120.000 usuarios. Por su parte, Avenida de América se hizo con un presupuesto muy reducido, nada que ver con lo que se hace hoy", recalca el experto.

Y es que tras éstos, el concepto de intercambiador dio un giro radical: máximas calidades, última tecnología en seguimiento de autobuses, luz natural, diseño funcional, accesibilidad total, rigurosa comodidad y seguridad desde el instante 0 para una auténtica estación bajo tierra, que debía permitir una intermodalidad rápida e intuitiva entre autobuses urbanos, de largo recorrido, Metro y Cercanías. Ello ha valido al Consorcio hasta cinco premios nacionales e internacionales por su trabajo.

Inventando el futuro
Ni había referentes tecnológicos en el extranjero (París, Londres o Nueva York utilizaban sistemas más que rudimentarios como apuntes hechos a mano para registrar el tráfico o chorros de agua para evitar que los pasajeros entrasen en los túneles de los autobuses) ni manuales para saber qué era lo que había que hacer. Así las cosas, el Consorcio de Transportes investigó y, directamente, inventó a nivel de ingeniería, control y seguridad lo que hoy se imita por ejemplo en Helsinki y lo que vienen a ver  a Madrid hasta 50 delegaciones extranjeras.

La clave, destaca el Consorcio, ha sido el diseño tipo aeropuerto (dársenas, mamparas, zonas de espera, climatización, información en tiempo real sobre frecuencias) y las innovadoras simulaciones por ordenador, que dieron la clave a los técnicos sobre cómo se comportarían los usuarios. De hecho, se llegó a comprobar que si se retiraban los apoyos isquiáticos a la entrada de las paradas -los asientos altos que sirven para apoyarse-, "los pasajeros hacían las colas a su aire, en lugar de ordenadamente". "La calidad que exigimos está muy por encima de la media por el gran desgaste al que se somete la infraestructura. Los intercambiadores están hechos para durar 30 años, pero si es necesario invertir por el camino, se hará. Ahora mismo están al 40-60% de su capacidad dependiendo del caso, pero están listos para funcionar a la perfección a pleno rendimiento", subraya Javier Aldecoa.

Moncloa, porque hubo que mover la línea 3 de Metro y anclar el Arco de la Victoria para sujetarlo, y Plaza de Castilla, debido al poco espacio que había respecto a los cimientos de los edificios, han sido los intercambiadores más difíciles de construir para sus promotores. Con todo, el Consorcio de Transportes está como los usuarios “muy satisfecho” de todo lo que se ha conseguido. “Sólo les pondría un pero, que tuvieran un poco más de luz natural", resume Aldecoa. Cuando estén en marcha los carriles bus-VAO conectados a éstos distribuidores, Madrid tendrá la guinda al pastel de su sistema de transportes.