La línea 6 de Metro renace para 2011

La historia de la L6 no ha sido fácil. No es la línea más antigua de la red, privilegio que tiene la L1 desde que Alfonso XIII la inaugurase allá por 1919, pero sí es la más usada y la única que tiene conexiones con el resto de líneas de la red. Esto hace que el desgaste de sus instalaciones, de sus infraestructuras (incluyendo túneles, vías, la catenaria que le suministra la electricidad necesaria) y su material móvil, los trenes, fuese mucho mayor que el del resto.

La L6 se inauguró en su primer tramo (entre las estaciones de Cuatro Caminos y Pacífico) en octubre de 1979. En 1995, entraba en funcionamiento la segunda parte del arco, entre Laguna y Ciudad Universitaria. Sólo cinco años más tarde, la Circular alcanzaba ya los 600.000 pasajeros en día laborable, lo que provocó que los problemas empezaran a notarse. Entre 2006 y 2007, la situación se hizo tan insostenible –averías prácticamente cada dos días, problemas en los trenes y los túneles, aglomeraciones que ponían en peligro la circulación, cortes en el suministro e incluso supuestos sabotajes- que la Comunidad y el Ayuntamiento de Madrid tuvieron que plantearse acometer de forma prioritaria un plan de reforma integral. Eso, mientras, en paralelo, la red no dejaba de crecer.

Este plan, que había arrancado en realidad en 2003 con los planes de reforma de las estaciones más antiguas, supondría atacar los das dos fuentes principales de problemas: el suministro eléctrico y los trenes. Por un lado, Metro emprendería el cambio –con el cierre completo de la línea por fases que se ejecutó durante el verano de 2009- de la catenaria flexible por la patentada catenaria rígida, mucho más segura, eficiente y barata de mantener. Por otro lado, ‘jubilaría’ los viejos trenes 5.000 –los más antiguos de los que la compañía aún mantenía en funcionamiento en todo su parque móvil con 35 años de uso- cambiándolos por los modernos 8.400, que entraron en funcionamiento en diciembre del presente 2010. Estos últimos deberían permitir aumentar el número de pasajeros transportados por hora y sentido de 26.000 a 34.000.

En paralelo, Metro reformó los pozos de ventilación, la iluminación, las instalaciones y el alumbrado del túnel que conecta las 28 estaciones del recorrido e instaló sistemas de comunicación y control (entre ellos el CBTC) para poder aumentar las frecuencias de paso y transportar más viajeros en hora punta. Respecto a las estaciones, se inauguró la de Planetario-Arganzuela y se reformaron las de Cuatro Caminos, Nuevos Ministerios, O’Donnell, Laguna, Sainz de Baranda, Pacífico (en la que se incluyó un novedoso sistema de climatización por geotermia), Oporto, Carpetana (donde se hallaron importantes restos fósiles) y Usera.

Sólo en estas cuatro últimas se invirtieron 50 millones de euros destinados, como en las demás, a crear nuevos vestíbulos, modernizar las instalaciones, renovar las escaleras mecánicas, instalar ascensores y hacerlas totalmente accesibles para personas con discapacidad o dificultades de movilidad.

También contribuyó a la mejora de la línea 6 las reformas del intercambiador de Príncipe Pío (2005) y Moncloa (2009), que aportaron fluidez al tránsito de viajeros entre el ferrocarril suburbano, el Cercanías en el primer caso (en Moncloa lo será cuando esté concluida la nueva conexión con Majadahonda) y las líneas de autobús urbanas a interurbanas.

En total, amén de la ampliación de 90 kilómetros de la red emprendida en las dos últimas legislaturas y la que llevaron a cabo con anterioridad los gobiernos regionales de Alberto Ruiz-Gallardón, Metro habrá invertido 1.600 millones de euros en su plan de mejora, desglosados en 1.007 millones entre 2004 y 2007 y 590 millones desde 2007 y hasta que finalice 2011.

Las mejoras, en cifras
Toda esta inversión en la Circular, admiten los responsables de Metro a Madridiario, se ha notado en un descenso considerable de las averías y se notará más cuando entren en servicio todas las unidades de los trenes 8.400. En cifras medibles, y según el director gerente de Metro, Ildefonso de Matías, la demora media para toda la demanda de viajeros en toda la red se sitúa hoy en 2,5 segundos, cifra que ascendía en 2009 a y6 segundos y que en 2007, cuando los problemas de la L6 estaban en su apogeo, se encontraba en 12 segundos. A esta reducción han contribuido el estreno de las nuevas líneas, más modernas, pero, fundamentalmente, la Circular, ya que es la que más pasajeros transporta (uno de cada cuatro de los que se mueven a diario en Metro).

Según las últimas encuestas de satisfacción que maneja la compañía, la mejora del servicio se ha notado más, de hecho, en la vieja-nueva línea 6, preparada ya para afrontar con garantías los próximos diez años.