Cuando el Metro de Madrid lo construían con mulas

Este método comenzó a utilizarse a finales de los años 60, pero para entonces Madrid ya tenía una amplia experiencia en construcción de túneles suburbanos, a pesar de las limitaciones técnicas de ese momento. La primera línea de comenzó a construirse en el verano de 1917. Noventa años después, en 2007, concluía la mayor ampliación de la historia de Metro, realizada en tres años y medio y que supuso la construcción de 90 nuevos kilómetros de vías. La red alcanzó entonces los 284 kilómetros actuales y 292 estaciones.

Las primeras líneas de Metro se realizaron con sistemas mineros, utilizando el conocido como 'método belga'. Este método se utilizó en Madrid hasta 1969, y en aquellos 50 años resultó muy útil a los ingenieros que llevaron a cabo las sucesivas ampliaciones del Metro. Antonio Moreno, uno de aquellos ingenieros recuerda que cuando él comenzó a trabajar en su primera ampliación de Metro, en el tramo Ventas - Arturo Soria, en 1961, los trabajadores contaban con mulas de carga que bajaban al túnel en montacargas y arrastraban entre las vías las vagonetas con los escombros, porque por aquella época la extracción de tierras no estaba mecanizada.

De hecho, guarda un artículo de la época, de enero del 67, sobre las catorce mulas que por entonces trabajaban bajo las calles de Madrid, ilustrada con una foto de la mula 'Torda' realizando su trabajo y engalanada para la ocasión con collarines y correas. Cuenta el artículo que las Sociedades Protectoras de Animales se mostraron preocupadas por su situación laboral, hasta que el Ayuntamiento les demostró que "no se les trata con crueldad, que disponen de lugares habilitados lo más idóneamente para sus horas de ocio y que trabajan unas seis horas diarias, como cualquier obrero de países desarrollados".

Del ladrillo al hormigón
Sin embargo, con la llegada del hormigón el método belga se quedó obsoleto. Hasta el momento, el material utilizado en el revestimiento de las bóvedas de los túneles era de ladrillo macizo, que se apuntalaba con madera. A partir de 1969 el ladrillo fue sustituido por el hormigón y aunque durante un tiempo se continuó utilizando madera para la entibación (el apuntalamiento), fue necesario buscar un material más adecuado, y por ello la madera fue sustituida por perfiles metálicos. De esta manera apareció el que hoy se conoce como 'Método tradicional de Madrid'.

Incluso en fechas tan recientes como en la construcción de Metrosur y en el Plan de Ampliación que concluyó en 2007, todavía se utilizó en algunos tramos, como en la ampliación de la línea 2 a la Elipa. De hecho, se ha dado el caso, como en la estación de Islas Filipinas de la línea 7, de haber concluido a la vez dos tramos de túnel que conectaban entre sí en la estación, uno horadado con tuneladora y otro con el Método tradicional.

Durante varios años, desde 1969 hasta 1995, en los diferentes proyectos de Metro convivieron tres métodos: el tradicional de Madrid, las entibadoras de lanza y las primeras tuneladoras que llegaron a Madrid, 3 en total.Desde hace doce años, la Comunidad de Madrid ha apostado por la construcción de los túneles del suburbano por la utilización de tuneladoras de frente cerrado o EPB (Escudos de Presión de Tierras), aunque su utilización ha convivido con otros métodos teniendo en cuenta las características del proyecto, del terreno y del entorno en el que se realizaban.

Diez tuneladoras a la vez
En el periodo 2003-2007, cuando se pusieron en marcha 90 kilómetros de Metro nuevos, los métodos utilizados fueron los mismos que en el periodo anterior, aunque con la particularidad de que por primera vez en la historia de Madrid trabajaron simultáneamente 10 tuneladoras en la construcción de Metro.

A lo largo de todos estos años, el diseño de las estaciones también ha cambiado, sobre todo, en el sentido de la búsqueda de soluciones para que el Metro fuera accesible a todos los ciudadanos, frente al laberinto de galerías de las primeras líneas de Metro y los ascensores de pago de los años 20. Hoy día, el diseño de las nuevas líneas se basa fundamentalmente en la estructura conocida como "caja de zapatos", dotando a las estaciones de amplios vestíbulos y reduciendo las distancias que el viajero debe recorrer en sus desplazamientos. Y este esfuerzo por la accesibilidad se está trasladando también a las estaciones más antiguas, a través de la modernización y remodelación de sus instalaciones.