De Madrid al cielo, dicen los castizos. Si la capital es el camino a las estrellas, la Gran Vía es su plataforma de despegue. "Es una calle que invita a mirar hacia arriba, a descubrir detalles y formas insospechadas", comenta la decana del Colegio de Arquitectos de Madrid, Paloma Sobrini, compañera en este paseo por la arteria centenaria de la ciudad.

"La Gran Vía fue una operación de cirugía urbana. Llegó un poco tarde, con respecto a otras ciudades del mundo, fue muy traumática y de gestión complicada porque hubo que tirar abajo muchos edificios, pero era totalmente necesaria", comenta Sobrini.

A principios del siglo XX, el viejo Madrid necesitaba aire. Excepto alguna amplia avenida como el paseo del Prado, la capital era un enmarañado nudo de calles estrechas sin vías de comunicación de referencia. El trayecto entre el Este y el Oeste de Madrid se convertía en absurdamente arduo al tener que recorrer todo este ámbito, conocido por su hacinamiento, sus problemas sanitarios, su prostitución y su vida teatral, heredados del siglo XIX.

Conexión Este-Oeste
La piqueta abrió la Gran Vía, y con ella el camino a las metrópolis del nuevo siglo. Se venía proyectando desde mediados del siglo XIX, cuando se vio la necesidad de conectar el centro histórico de la ciudad con el ensanche proyectado por Carlos María de Castro, y descongestionar de la Puerta del Sol. La reforma de este espacio en 1862, la prolongación de la calle de Preciados y la creación de la plaza del Callao, marcaban el pulso a la nueva comunicación que necesitaba la ciudad. Tras dos intentos de conexión entre Alcalá y la actual Plaza de España por Preciados (el segundo inspiró incluso la zarzuela 'La Gran Vía'), los arquitectos municipales José López Sallaberry y Francisco Octavio Palacios proyectan la que sería la calle más conocida de Madrid.

Se aprobó su plan el 2 de julio de 1901. Dividieron la obra en tres tramos: desde la plaza de San Marcial (actual calle de los Reyes) hasta la del Callao; desde Callao hasta la Red de San Luis, y desde la Red de San Luis hasta la calle de Alcalá. La longitud total se extendía a 1.316 metros de largo y 25 de ancho, con un bulevar central de 35 metros. Salamanca y Argüelles, las estaciones de Atocha y Príncipe Pío, tenían ya su hilo conductor.

Sin embargo, la obra siguió resistiéndose. No fue hasta 1909 cuando fue adjudicada (en una tercera subasta) al banquero francés Martín Albert Silver por 29 millones de pesetas. Las obras comenzaron en abril de 1910, con el apoyo del Gobierno central y la Casa Real.

El rey Alfonso XIII comenzó la demolición utilizando una piqueta de plata sobre la casa del cura, primera 'víctima' del futuro de la ciudad. La obra afectó a 358 fincas y 48 calles. Se demolieron 312 casas, se nivelaron 44 lotes de terreno y se enlosaron 18.777 metros cuadrados de acera, se adoquinaron con granito 35.616 y se asfaltaron 11.373; se construyeron 2.502 metros de alcantarillas y se canalizaron 1.315 metros para acometidas de agua, gas y electricidad, así como 7.024 metros de tubo de plomo. También se instalaron 174 sumideros de incendios y tomas de agua, 219 farolas a gas y 66 lámparas con candelabros.

Evolución arquitectónica
"El trabajo de cada tramo muestra la evolución arquitectónica y cultural de la ciudad", prosigue Sobrini. "El edificio Metrópolis -en el que se situaba la Casa del Ataúd, construido en 1911 por Jules y Raymond Février- sintió la tendencia de su época, en la que todavía no estaba bien visto el hormigón armado, por lo que se cubrió con ornamentos". El primer tramo se realizó entre 1910 y 1915 y discurría entre Alcalá y Montera, marcando como guía la calle de San Miguel. Su entrega definitiva se produjo en julio de 1924 y fue denominada calle del Conde de Peñalver, en homenaje al alcalde que firmó el comienzo de las obras.

Ante el pico cayeron el colegio de Nuestra Señora de la Presentación (o de las Niñas de Leganés), el Palacio Masserano, y el Palacio de la duquesa de Sevillano. Sólo sobrevivió el oratorio del Caballero de Gracia, cuyo ábside quedó al descubierto al demolerse la casa que lo tapaba. Los edificios bullían con oficinas y comercios en las primeras plantas. Entre sus joyas arquitectónicas se encontraban, además del Metrópolis: el edificio Gran Vía, 1 (1916-17), que alberga la joyería Grassy; Seguros La Estrella, edificio neorrenacentista de Pedro Mathet (1922); el Casino Militar, de Eduardo Sánchez Eznarriaga; y los números 22 (Secundino Zuazo, 1919), 24 (Círculo de la Unión Mercantil e Industrial).

Rascacielos
El segundo tramo se extendió de la Red de San Luis y la Plaza del Callao. Partió de la Red de San Luis, que tomó su nombre de la iglesia que allí se situaba y que fue destruida en la Guerra Civil. Su obra se prolongó de 1917 a 1922, aunque se entregaron las obras en agosto de 1927. La calle se llamó avenida de Pi y Margall. La calle de Jacometrezo se redujo parcialmente, sirviendo de guía principal. 125 fincas desaparecieron, al igual que el bulevar arbolado, del que se vio que entorpecería el tráfico. En las 12 nuevas manzanas que surgieron, se erigió el edificio Telefónica en 1929, el rascacielos más grande de Europa en su tiempo.

Destacan los números 25 (Modesto López Otero), 27 (Casa Matesanz de Antonio Palacios, de estilo americano), 29 (la Casa del Libro), 31 (José Miguel de la Quadra Salcedo, en sus bajos se encuentra el Zahara), 32 (edificio Madrid-París o de los almacenes Sepu), 34 (de Yarnoza Larrosa y Palacios, albergó el hotel Alfonso XIII, luego Cibeles), 35 (el Palacio de la Música de Secundino Zuazo, 1928), el cine Avenida (De la Quadra Salcedo, 1928), Seguros la Adriática (1928, Sáinz de los Terreros) y el 40 (el Palacio de la Prensa, de Pedro Muguruza, 1924).

Problemas
El tercer tramo, entre las plazas del Callao y de España, se realizó entre 1925 y 1929, aunque la entrega de obras fue en septiembre de 1932, y algunos edificios no se concluirían hasta después de la Guerra Civil. Se denominó calle Eduardo Dato. Fue más difícil de realizar ya que no tenía calle de guía y hubo que derribar muchas manzanas (con las consiguientes reclamaciones interpuestas por los propietarios), eliminar diez calles, reformar nueve y tres plazas. Se amplió el bulevar de 25 a 35 metros de anchura, lo que provocó nuevos problemas, ya que el Palacio de la Prensa (ya construido) obligó a hacer esta ampliación por la zona sur de la calle, donde se encontró con la Casa Profesa de la Compañía de Jesús. El juicio con los religiosos se extendió hasta 1931, fecha en la que el inmueble sufrió un incendio y la compañía se disolvió.

El colofón final fue la reforma de la Plaza de España, que cerró en los años 40 este eje vertebrador entre Este y Oeste. Dos colosos servirían de fachada de la plaza: el edificio España y la Torre de Madrid. En 1943, Pío Baroja propuso cambiar el nombre de la calle de Constantino Rodríguez por la de los Libreros. En 1972 se llevó el templete de Antonio Palacios a la localidad pontevedresa de Porriño, y se instaló la fuente de Manuel Herrero Palacios y Gerardo Martín Gallego.

Los inmuebles más importantes de esta zona son: el Edificio Carrión (Martínez Feduchi y Eced y Eced, 1933), Lope de Vega (Joaquín y Julián Otamendi, 1949, que albergó un proyecto de centro comercial con teatro, tiendas y un hotel), Rialto (Aragón y Ussía, 1930), Banco Hispano de Edificación (Ortiz de Villajos, 1930), Cine Gran Vía (Álvarez de Sotomayor, edificado sobre el solar del antiguo mercado de los Mostenses), el edificio Coliseum (Fernández-Shaw y Muguruza, 1930).

Peatonalización y chirimbolos
En 2002 se reformaron calzada y aceras para dar homogeneidad a la calle. Se cambió todo el pavimento y el mobiliario, y se retiraron los 'chirimbolos'. Posteriormente, el Consistorio comenzó una serie de operaciones de peatonalización de calles y plazas anexas como fórmula para recuperar el espacio público del ámbito de la Gran Vía. Fuencarral, Callao, Jacometrezo, Montera y Preciados, entre otras, experimentaron nuevos cambios que reforzaron el carácter de paso de la zona.

Una calle de cien años que sigue evolucionando. "Es una vía romántica porque tiene parte del que pasa por ella. Ha vivido mucho, y nada de lo que allí se ha construido se ha realizado por cubrir expediente, sino por darle un uso", comenta Sobrini. La decana habla del pasado y del presente, pero también del futuro. "La Gran Vía tiene aún trabajo por hacer. Necesita elevar el valor de su tercer tramo, la parte más débil del eje. También tiene que seguir siendo el escaparate de la imaginación del arquitecto, crear emociones. Y ahora mismo le faltan ideas, investigación. Se podría aprovechar mucho mejor el espacio público recuperado".

Sobrini concluye: "La Gran Vía ha sido el estandarte del desarrollo de Madrid. Representa, de un primer vistazo, la vanguardia de la ciudad. Se desarrolló trayendo a la capital a los arquitectos más punteros. Y, aunque no tiene una especial riqueza en este sentido, tiene alma. No se han pensado edificios icónicos, sino que la Gran Vía es el icono".