El 4 de octubre de 1934, el traqueteo metálico que durante décadas había acompañado el ritmo de Madrid se apagó. Los tranvías de vía estrecha dejaron de circular sin ceremonia oficial, pero con una despedida silenciosa en cada esquina. Aquellos convoyes, que habían sido parte del paisaje urbano desde finales del siglo XIX, se convirtieron en recuerdo justo cuando la ciudad comenzaba a temblar por la huelga general que marcaría el inicio de una década convulsa.
Durante años, los tranvías fueron más que un medio de transporte: eran una costumbre, un escenario y, en muchos casos, un símbolo de identidad. Desde los coches tirados por mulas hasta los eléctricos que cruzaban la Puerta del Sol, su historia está ligada a la evolución de Madrid. En 1871, la inauguración del primer tranvía se celebró con un banquete en Lhardy. Cada coche costaba 2.000 pesetas y tenía capacidad para 24 pasajeros, ocho de ellos en la “imperial”, al aire libre. Con la electrificación en 1899, los conductores pasaron a ser empleados formados en tracción eléctrica, y los coches alcanzaron precios de hasta 18.000 pesetas. El billete costaba entre cinco y diez céntimos, según la compañía y el trayecto.
Las rutas conectaban barrios populares, mercados y zonas de ocio como el Hipódromo de la Castellana o la Pradera de San Isidro. La Puerta del Sol era el gran nodo central, donde se cruzaban las líneas norte-sur y este-oeste. En 1920, para evitar el caos de múltiples compañías, se creó la Sociedad Madrileña de Tranvías, reorganizando la red como una sinfonía urbana. El tranvía número 8, que cada 15 de mayo llevaba a los madrileños a la Pradera, se convirtió en leyenda y dio origen a la expresión “más chulo que un ocho”. Porque no era solo transporte: era fiesta, era Madrid en movimiento.
El tranvía también fue protagonista en la literatura. Galdós lo inmortalizó en La novela en el tranvía, y las crónicas costumbristas lo retrataron como espacio de encuentros y confidencias. En sus vagones viajaban modistas con encargos, estudiantes que discutían sobre política y poetas que aún no sabían que lo eran. Cada parada era una estampa, cada asiento una historia.
Ese 4 de octubre, mientras el último convoy recorría su ruta, la ciudad se agitaba. La incorporación de ministros de la CEDA al Gobierno de la República desató una huelga general que paralizó fábricas, saboteó líneas eléctricas y llenó las calles de tensión. Madrid no alcanzó la violencia de Asturias, pero vivió enfrentamientos, represión y miedo. El traqueteo del tranvía se apagaba justo cuando el ruido político se volvía estruendo. Como si la ciudad dejara atrás el paseo tranquilo para entrar en una década de vértigo.
Con la desaparición de los tranvías de vía estrecha, se fue también una forma de entender Madrid: la del saludo en la parada, la del vagón como refugio frente al mundo. Hoy, solo queda el eco de su campana y la memoria de un tiempo en que la ciudad se bordaba con hilo de hierro y movimiento.
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