Madrid, el motor de España

No en vano, aporta el 12 por ciento del PIB español y su ayuntamiento tiene un presupuesto superior al de muchos ministerios por el volumen de servicios que gestiona. En los últimos doce años ha incrementado su población en 300.000 vecinos hasta alcanzar los 3,23 millones de habitantes y ha multiplicado por cinco el número de extranjeros que residen en ella.

Y es que la capital aprovechó la cresta de la ola económica para apostar por la dinamización económica y urbana. La política de obras públicas como la M-30 o Madrid Río incentivó la actividad interior. Mientras, el sector privado se fue consolidando gracias a la implantación en la ciudad de las bases de operaciones de numerosas multinacionales como Telefónica, BBVA o Repsol. Era la tendencia obvia después de una década de los 90 que expulsaron a la industria para apostar por la construcción de vivienda, tal y como propuso el Plan General de Ordenación Urbana (PGOUM) de 1997. El icono de esta política de crecimiento son las cuatro torres edificadas sobre la antigua ciudad deportiva del Real al final del paseo de la Castellana que se han convertido en el 'sky line' de la ciudad y en el germen de ese distrito financiero que será la 'operación Chamartín', desbloqueada después de décadas por las administraciones, al igual que la 'operación Campamento'.

Con los números en la mano, parece que este entramado económico ha servido de red al estallar la crisis. La tasa de desempleo en enero de 2013 era del 18,66 por ciento, siete puntos por debajo de la media nacional. También se está experimentando una silenciosa pero constante transformación del tejido productivo de la capital. Si desde 2008 se destruyeron miles de empresas, sobre todo relacionadas con la construcción y sus sectores relacionados, no es menos cierto que desde entonces han crecido las empresas relacionadas con las nuevas tecnologías de la información, la salud y la energía. Como apoyo, las políticas públicas de apoyo a emprendedores, ejemplificadas en bonificaciones fiscales, viveros de empresas y zonas francas han marcado la senda de la recuperación. Esta pasa por una definitiva implantación del tejido empresarial y una futura relocalización industrial basada en la serviindustria y la actividad de alto valor añadido.

Unos Juegos solventes
Otro de los elementos que ha dinamizado la economía de la Villa ha sido el turismo. La capital  se ha convertido en la ciudad más visitada de España con ocho millones de visitantes anuales y ha incrementado las pernoctaciones gracias a un sector hotelero en auge. En estos momentos, la capital busca estrategias para incrementar su posicionamiento en el sector del turismo de congresos y de compras. El principal catalizador de este interés por la ciudad ha sido la apuesta olímpica. Madrid optó por organizar los Juegos de verano de 2012 y 2016 sin éxito, a pesar de contar con un importante reconocimiento internacional, un proyecto dynamico y un masivo apoyo social. Ha vuelto a presentar su candidatura para 2020, con la promesa de la sostenibilidad económico-financiera y el legado social que dejarán las Olimpíadas en la ciudad y en el país.

Pero la transformación no ha sido solo económica. El concepto de ciudad ha cambiado en aspecto y funcionamiento. El soterramiento de la M-30 ha permitido la independencia de la ciudad respecto a la radialidad, a favor del concepto de la circunvalación como elemento vertebrador de la movilidad. Esa apuesta permitió elaborar planes de transformación del eje Prado-Recoletos- Castellana, que estaba colapsado por el tráfico. Por desgracia, este proyecto de regeneración urbana ha quedado bloqueado al no compartir la Comunidad los criterios municipales.

Pero, sobre todo, el enterramiento de la M-30 ha recuperado el río para la ciudad.  La ribera del  Manzanares ha mudado su piel de asfalto por un tapiz verde mediante una operación urbana de cuatro años, cuyo ajardinamiento ha supuesto una inversión de 410 millones de euros, que ha 'cosido' cinco distritos, ha plagado la zona de equipamientos y ha recuperado la parte más popular de este 'aprendiz de río'. Es el espacio verde que más se ha desarrollado en la ciudad, ya que se han paralizado los otros dos ambiciosos proyectos previstos: la cuña verde de O'Donnell y la Casa de Campo del Norte.

El centenario de la Gran Vía
Como epicentro del nuevo aspecto del río, continúa la adecuación del antiguo Matadero como macroespacio dedicado a la vanguardia artística. Es uno de los tres pilares de la política cultural municipal junto al nuevo Conde Duque, restaurado para acoger el espacio señero de la memoria de la capital, y el palacio de Cibeles. Tanto la adquisición del edificio que preside la plaza de Cibeles, como su reforma, fueron muy polémicas por su coste desproporcionado, más de 500 millones de euros, en relación al uso que iba a dársele como sede de la Alcaldía y como centro de exposiciones. Los madrileños no recibieron bien que el Consistorio abandonase la plaza de la Villa tras casi 350 años. A cambio, Cibeles pasó a ser parte de un collar que engarza el paseo más importante del mundo en cuanto a centros de arte se refiere.
 
Al otro lado de la antigua ciudad también hay cambios. En la cornisa, cuyo proyecto de transformación está recurrido en los tribunales, está construyéndose el Museo de Colecciones Reales, previsto para 2016. Es el nudo gordiano de un plan de remodelación que afecta al Madrid de los Austrias y que da respuesta al incremento de la demanda turística y a la urgente necesidad de regeneración urbana que exigía la zona. También, en la zona centro, las peatonalizaciones de vías como Fuencarral, Montera, Sol, Callao y Ópera  han dotado de permeabilidad a un espacio tomado por el vehículo rodado. Esta revitalización entronca con la regeneración del barrio de Las Letras, la puesta en valor de una Gran Vía centenaria gracias a la edad de oro que viven los musicales y las grandes firmas textiles, y la implantación de zonas de prioridad residencial para cerrar parcialmente el centro al tráfico.

Y es que el tráfico es uno de los caballos de batalla de Madrid. Cada día entran en la urbe dos millones de vehículos del exterior. Es indudable que este tráfico es causa de una economía más dinámica, pero afecta al medio ambiente y desgasta las infraestructuras de la capital. La ciudad no recibe compensaciones por esta situación. Como consecuencia de esta situación, los niveles de polución se han incumplido varios años seguidos, lo que ha provocado que el municipio establezca un plan de calidad del aire que intenta reducir la contaminación a límites aceptables, según los criterios de la Unión Europea.

Una red ciclista de más a menos
Por su parte, la búsqueda de una movilidad fluida ha instigado el desarrollo de medidas de fomento del transporte público y alternativo. La reordenación de la calle de Serrano es el icono de una canalización del tráfico que no termina de cuajar. La implantación de carriles bus y la renovación de la flota de la EMT han mejorado el transporte público de viajeros en superficie. Sin embargo, siguen sin domarse la carga y descarga y la doble fila.

La implantación de la red ciclista, por su parte, ha perdido fuelle con el tiempo. Si comenzó con fuerza con la construcción del anillo verde se ha diluido en la misma proporción que los presupuestos, lo que ha obligado a sustituir la implantación radial de esta infraestructura por un complicado sistema de catalogación de calles para permitir que pasen los ciclistas, con tal de no gastar un euro de las arcas públicas. También se implantaron los parquímetros en los cascos históricos de varios distritos, medida que fue muy criticada por los vecinos, ya que se consideraba que el Consistorio primaba la recaudación sobre el fomento de la movilidad.

Y es que la falta de dinero hizo tomar algunas medidas que conllevaron problemas. La última modificación de la tasa de vados fue declarada ilegal y el IBI aumentó al doble en la última década. También se recuperó la tasa de basuras y se multiplicaron los radares en las vías estatales y locales.

Un nuevo Plan General
Estas medidas fueron acompañadas de políticas de ajuste que, en los últimos cinco años, han logrado optimizar y reducir los servicios. También se ha negociado con otras administraciones para eliminar duplicidades y se ha buscado liquidez en un mercado a la baja mediante la venta de propiedades como la sede del Área de Urbanismo o la de Medio Ambiente. A pesar de ello, la deuda generada por la construcción de la M-30 y el resto de grandes infraestructuras sigue siendo muy alta. En enero de 2013 ascendía a 6.677 millones de euros, lo que supone un cuarto de la deuda de todos los ayuntamientos españoles.

Aparte de la deuda, el municipio se enfrenta a dos importantes desafíos. El Tribunal Supremo paralizó la construcción de 22 desarrollos urbanísticos, lo que supuso dinamitar 'de facto' el crecimiento de Madrid proyectado en el PGOUM de 1997 y  tiene que elaborar un nuevo Plan General que desarrolle más si cabe el carácter de Madrid como motor del país.

El entierro de la M-30 El exalcalde Alberto Ruiz-Gallardón prometió, como gran apuesta electoral en 2004, el soterramiento, en una legislatura, de 33 kilómetros de la M-30 entre el nudo de La Paloma y el Nudo Sur. Costó 5.630 millones que la ciudad terminará de pagar en 2040 y ha obligado a su sucesora, Ana Botella, a realizar fuertes  ajustes para asumir esa herencia. Los acuerdos para legalizar su ejecución fueron declarados nulos por el Tribunal Superior de Justicia, aunque la sentencia era inaplicable. Desde el principio, la factura del proyecto contó con una importante contestación ciudadana y política. Sin embargo, 'a posteriori', casi todos los analistas asumen que, independientemente de la hipoteca que supone, la intervención cambió la eimagen de esta parte de la capital. Además de la mejora parcial de la movilidad, se han recuperado espacios para los ciudadanos como las riberas del río y se han logrado realizar varias  intervenciones urbanas en la almendra central gracias al traslado de vehículos a esta vía de distribución.