Este proyecto inicial contemplaba la instalación de sendos intercambiadores de vía, para que los trenes puedan pasar de ancho AVE al convencional, en las entradas a las estaciones de Santiago y Ourense. No obstante, esta planificación se modificó al considerar "los entonces responsables de Adif" que el paso de trenes por los intercambiadores de ancho de vía "impedían ventajas de servicio" en tiempo de viaje. "Ello también afectó al sistema de señalización, lo que supuso cambiar la implantación del ERTMS por el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático)" en la última parte del trazado de la línea, detalló Ferre durante su comparecencia en al Comisión de Fomento del Congreso.
La transición entre entre el sistema ERTMS y ASFA tiene lugar en el punto kilométrico 80, cuatro kilómetros antes del lugar del accidente. "La distancia entre este punto de transición y la señal de entrada del enclavamiento de Santiago es de 4,007 kilómetros, distancia suficiente para detener el tren con frenado de servicio en caso de que dicha señal esté cerrada", ha explicado Ferre. Además, el responsable de Adif ha apuntado que la distancia entre el punto de salida del sistema ERTMS y del inicio de la limitación a 80 kilómetros por hora es de 4,061 kilómetros. "Es decir la limitación comienza después de la señal de entrada", subrayó.
Durante su comparecencia, Ferre ha revelado que el tramo del accidente había sido "inspeccionado" el pasado 20 de abril, y ha anunciado que la Dirección de Seguridad de Circulación de la compañía está elaborando un informe exhaustivo del accidente con el fin de determinar las causas que "permitan tomar las medidas precisas para evitar que vuelva a ocurrir".
El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, ha asegurado que el maquinista del tren accidentado ha superado con "resultado correcto" todas las inspecciones que la operadora suele realizar a su personal de conducción. Dos de estas inspecciones tuvieron lugar días antes del siniestro, una de ellas el 1 de julio y otra el 21 de julio, según detalló durante su comparecencia en la Comisión de Fomento del Congreso. Asimismo, Gómez-Pomar garantizó que el conductor contaba con la formación adecuada para la conducción de ese tipo de tren y por ese tipo de infraestructura. En concreto, obtuvo en febrero de 2012 la habilitación para operar por la línea Ourense-Santiago y en noviembre de ese año para conducir los trenes que cubren este trayecto.
En cuanto a los trenes, el presidente de Renfe reconoció que tienen desactivado el dispositivo a bordo del ERTMS, pero que en la mañana de la jornada del accidente el tren siniestrado fue objeto de una revisión, una "intervención de servicio", en el que, entre otras dotaciones, se comprobaron los frenos y los sistemas de seguridad y comunicaciones. No obstante, se refirió a los datos extraídos de la caja negra del tren para indicar que en el momento del accidente el tren circulaba a una velocidad de 179 kilómetros por hora frente a la velocidad máxima permitida de 80 kilómetros por hora.
El presidente de Renfe también informó de que la compañía ferroviaria sufragará, a través del seguro de responsabilidad civil que tiene contratada por QBE, la defensa del maquinista del tren que se accidentó y que actualmente está imputado. Se trata de una opción que recoge el convenio colectivo de Renfe y que contempla la cobertura del seguro de responsabilidad civil contratado, y que ha sido elegida por el maquinista, según aseguró Gómez-Pomar.
Los presidentes de Renfe y Adif han comparecido en el Congreso para informar de las "posibles causas" del accidente ferroviario registrado el pasado 24 de julio en Santiago de Compostela y las actuaciones que estas empresas llevaron a cabo en relación con el mismo. Por su parte, la ministra de Fomento, Ana Pastor, acudirá a la Comisión de Fomento de la Cámara este viernes, 9 de agosto. Fomento ya apuntó la pasada semana que los presidentes de Renfe y Adif abundarán en las primeras medidas tomadas tras el siniestro en el que fallecieron 79 viajeros y más de un centenar resultaron heridos.
El Ministerio informó el pasado viernes de que Adif había limitado la velocidad, con carácter temporal, a 30 kilómetros por hora en el tramo del siniestro, colocando un cartelón de limitación de velocidad y una baliza, que además está "protegida" por otra anterior que limita la velocidad a 60 kilómetros por hora. Además, cinco kilómetros antes se había instalado una baliza ASFA y otro cartelón para reducir la velocidad a 160 kilómetros hora. Fomento también detalló que Renfe había emprendido una revisión de sus protocolos de comunicación entre la cabina de conducción (los maquinistas) y los centros de gestión, el de personal que viaja a bordo de los trenes y el resto de comunicaciones de servicios.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) recomendó también la pasada semana "gestionar la implantación progresiva de balizas ASFA que controlen la velocidad de los trenes de forma que se asegure su inmediato frenado en caso de rebasar la velocidad máxima". Estas recomendaciones se incluirán en el informe del accidente que la Comisión elaborará cuando concluya su investigación sobre el siniestro, una de las dos que se realizan junto con la judicial.
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