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Jaguar E-Type Lightweight, una vuelta a los años sesenta

Por Gaceta del Motor
jueves 14 de agosto de 2014, 07:48h
Hoy, 14 de agosto, se presenta en el concurso de elegancia de Pebble Beach, en el Condado de Monterrey (California), el más prestigioso evento de automóviles clásicos del mundo, el primer prototipo del Jaguar E-Type Lightweight, del que se fabricarán y venderán seis unidades y poder completar así la producción inicial cuando se han rebasado los cincuenta años desde la fabricación del último Lightweight. Y es que las nuevas unidades son los seis restantes del proyecto Special GT E-Type que inició su andadura en febrero de 1963 con el propósito de construir 18 y del que finalmente, solo se fabricaron una docena. Vehículos estos últimos que han sido ganadores de varias competiciones en manos de destacados pilotos durante su breve trayectoria deportiva y un modelo que ha alcanzado fama a escala internacional y actualmente, los ejemplares originales están valorados en varios millones de euros.
  • Jaguar E-Type Lightweight

    Jaguar E-Type Lightweight

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El prototipo ha sido fabricado por Jaguar Heritage, el departamento de la división de Special Operations de Jaguar Land Rover que se encarga de los vehículos clásicos de la marca, y en cuyo proceso han participado un buen numero de artesanos de la firma británica. Y el componente central del E-Type Lightweight es su carrocería de aluminio.

Este material sustituyó el acero de la producción del E-Type con el objetivo de reducir su peso, logrando un ahorro de 114 kilogramos respecto al modelo estándar. Y pese a los 50 años de diferencia, la construcción en aluminio de los seis nuevos E-Type les confiere de inmediato una afinidad con la gama actual de Jaguar, los modelos F-TYPE y XJ que se construyen con carrocerías de aluminio por exactamente la misma razón.

No obstante, pese a los enormes avances en tecnología desde principios de la década de 1960, se decidió no incorporar materiales ni métodos de fijación modernos. Si bien las estructuras sin soldadura de aleaciones de aluminio de alta resistencia habrían resultado invisibles, no habrían sido fieles al diseño original ni habrían cumplido con los requisitos de homologación que exige la FIA para las competiciones de vehículos de época. De esta manera, la avanzada tecnología actual se ha destinado en su lugar a garantizar la más alta calidad y una fiel y exacta reproducción de los componentes que integran la carrocería del biplaza.

La carrocería se ha fabricado con arreglo al E-Type Lightweight con número de chasis 12, que para entonces Jaguar ya había reforzado en las áreas clave de la carrocería. Posteriormente, la carrocería de aluminio se completa con la incorporación del capó, de las puertas y del portón del maletero, también de aluminio. Y como en el caso de los vehículos originales, el techo rígido de aluminio forma parte del equipamiento de serie. También y para el proyecto E-Type Lightweight, los ingenieros de Jaguar crearon una base de datos específica como las que se utilizan durante el desarrollo de vehículos Jaguar de nueva producción. Este documento interno recoge los estándares de calidad requeridos en términos de ajustes y acabados de la carrocería, y garantiza una calidad de construcción uniforme en el conjunto de los seis nuevos Lightweight. Donde se ha incluido una jaula antivuelco como parte del equipamiento de seguridad de serie, y la carrocería está provista de puntos de montaje para una extensión frontal desmontable, que se ofrece como equipamiento opcional. La construcción de los vehículos es tal que podrán ser homologados por la FIA con fines de automovilismo deportivo histórico.

En la parte mecánica, el Lightweight estaba equipado con una versión muy desarrollada del motor de seis cilindros en línea XK de Jaguar, el cual, gracias a su doble árbol de levas en cabeza con accionamiento por cadena y a su culata de aluminio con cámaras de combustión hemisféricas, seguía siendo sumamente avanzado en 1963, si bien en 1948 ya había sido utilizado en el XK 120. Este motor fue el responsable de la victoria de los C-Type y D-Type en cinco competiciones de Le Mans durante la década de 1950, y la unidad desarrollada para el E-Type Lightweight se basa en el motor de 3.868 cc gracias al que el D-Type ganó la carrera de Le Mans en 1957. Aunque se emplea una culata de aluminio muy similar, de ángulo abierto y con válvulas grandes, en lugar del bloque de hierro fundido del D-Type, Jaguar introdujo un bloque de aluminio con camisas de cilindros de acero para el E-Type Lightweight, lo que permitió reducir sustancialmente la cantidad de peso que debían soportar las ruedas delanteras, del mismo modo que se emplea en los automóviles actuales.

Otra característica fundamental heredada del D-Type es el sistema de lubricación por cárter seco, consistente en una bomba de barrido que se encarga de recoger el aceite del cárter y devolverlo a un depósito de aceite separado situado debajo del capó. De este modo se impide una fluctuación en el nivel de aceite durante la conducción en curvas y el consiguiente riesgo de daños en los rodamientos del motor, además de permitir llevar una mayor cantidad de aceite. Y tanto en el caso de alimentación mediante carburadores como de inyección de combustible, la potencia supera con creces los 300 CV y, con un par en torno a los 380 Nm a 4.500 rpm, el propulsor del Lightweight goza de una gran elasticidad, una característica tradicional de los motores de competición de Jaguar.

La suspensión delantera de paralelogramo deformable y la suspensión trasera independiente están dispuestas con arreglo a la práctica en los vehículos de competición de la época, con amortiguadores mejorados que controlan la barra de torsión del eje delantero y los cuatro muelles helicoidales del eje trasero. Mientras que la dirección es la de cremallera de serie del E-Type, con un volante tradicional con aro de madera para el conductor. Y los discos de freno delanteros son algo más grandes, de 305 mm de diámetro, mientras que los traseros son los de serie del E-Type. No se han incluido servomecanismos. Las llantas, de 15 pulgadas de diámetro, corresponden a las de la época, con el estilo "perforado" correcto y, al igual que las originales, están fabricadas con una aleación de magnesio; las delanteras miden siete pulgadas de ancho y, las traseras, ocho. Y se han incorporado neumáticos Dunlop Racing en compuesto CR65.

En el interior se emplea cuero Connolly, suministrado por Jonathan Connolly, con pieles producidas con arreglo a las mismas especificaciones que las empleadas por Jaguar en la década de 1960. Este cuero se utiliza para revestir la base de los asientos deportivos de aluminio. El revestimiento de la consola central también es de cuero y se ofrecen siete colores distintos. También, tal y como corresponde a un GT de pura sangre, que exige ligereza de peso en todas las áreas, el revestimiento interior es mínimo. El cliente, sin embargo, puede optar por un vehículo con un guarnecido completo, y la marca puede diseñar juegos de tapizado personalizados que pueden incluir los paneles de las puertas, la tapicería para el techo rígido, alfombrillas extraíbles personalizadas elaboradas con cuero de sillas de montar y una funda para el túnel de transmisión. Y gran parte del interior del primer prototipo se han dejado a propósito sin pintar, para hacer hincapié en la carrocería de aluminio del automóvil.

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