Catorce caballos para una ciudad de mulas

El 13 de marzo de 1902 Madrid seguía oliendo a carbones domésticos y a cuero de guarnicionería. Los tranvías tintineaban, los cocheros hacían equilibrios entre baches y prioridades, y los cafés rumiaban política: aquella jornada, la dimisión del Gobierno ocupó tertulias y columnas con más brío que cualquier otra noticia. En medio de ese ruido de costumbre y titulares, pasó casi inadvertido un gesto administrativo en la Inspección de Carruajes del Ayuntamiento: la ciudad matriculó su primer automóvil. Su propietario, Luis María Pérez de Guzmán y Nieulant, marqués de Bolaños y conde de Nieulant, presentó la solicitud y obtuvo el registro sin ceremonia ni fotografías. Fue un acto discreto, pero fundacional.

El vehículo que inauguró la era del motor en la capital era un Renault descapotable de 14 caballos de vapor, con una velocidad punta que hoy nos arrancaría una sonrisa —40 kilómetros por hora—, pero que en 1902 se sentía casi temeraria. Aquel lujo le había costado al marqués 17.000 pesetas, más 200 pesetas por la licencia municipal, cifras que exhibían tanto poder adquisitivo como voluntad de adelantarse a su tiempo. El trámite quedó sellado y archivado; la gran noticia del día, la crisis política, eclipsó este primer rugido mecánico.

Aunque el coche estaba a nombre del aristócrata, quien se encargó de hacerlo visible en las calles fue César Pérez de Guzmán, su hijo. La afición le llevó a idear un claxon ingenioso: aprovechaba los gases sobrantes del motor para accionar una sirena de contundente presencia sonora. El invento llegó a patentarse, y su estruendo —nuevo y casi teatral para la época— servía para abrirse paso entre carros, tranvías y curiosos. Era, además, una manera de recordarle a Madrid que la modernidad no solo se veía: también se oía.

La estampa de aquel Renault por la calle Alcalá —o cruzando alguna bocacalle abarrotada— retrata un momento de frontera. Los niños corrían detrás del “artefacto”, los cocheros torcían el gesto midiendo el futuro inmediato, y alguna señora cambiaba de acera con más dignidad que prisa. No faltaban motivos para la perplejidad: estos pioneros del asfalto tenían consumos de unos 30 litros cada 100 kilómetros y, en ausencia de gasolineras, repostaban gasolina en droguerías. Latas, olor punzante y una logística extraña convivían con la fascinación que despierta lo que irrumpe.

Desde el punto de vista administrativo, aquel primer registro se hizo a escala municipal, porque el Estado todavía no había fijado una norma nacional unificada para el automóvil. La Dirección General de Tráfico ni siquiera existía (nacería décadas después). La placa que identificaría al vehículo no respondía aún al sistema que haría célebres las series madrileñas; de hecho, varias fuentes sitúan la primera matrícula “M‑1” en 1907, asociada a un Panhard de Valentín de Céspedes, dato que encaja con la etapa de transición en la que circuló el Renault del marqués. Una ciudad que experimentaba con el nuevo tráfico, un Estado afinando reglas y una técnica que se aceleraba a sí misma: ese era el contexto.

La documentación y la hemerografía coinciden en la escasa expectación pública que rodeó la matriculación. No hubo corte de cinta ni periodistas convocados: pesaban más los movimientos políticos que los pasos titubeantes de una revolución técnica. Con el tiempo, ese desequilibrio se invirtió. El automóvil dejó de ser exotismo de aristócratas para multiplicarse por miles y reconfigurar la economía urbana —talleres, surtidores, oficios— y el paisaje sonoro de la capital, hasta convertir en rutina lo que en 1902 fue casi un acto de fe.

La figura del marqués de Bolaños tiene, hoy, el valor simbólico de quien abre camino sin solemnidades. La del hijo, César, añade el matiz doméstico de la invención aplicada: un claxon a base de gases del propio motor resume el ingenio de una familia que quiso ir un paso por delante. El Renault de 14 CV documenta la estética y la técnica de una primera generación de coches que todavía llevaban el viento en la cara y las manos en tensión sobre volantes duros. Repostar en una droguería parece, con los ojos de ahora, un detalle pintoresco; entonces, era sencillamente la solución posible. Con el consumo elevado, cada salida se planeaba como una pequeña expedición: distancia, latas suficientes y una ruta que el empedrado no convirtiera en prueba de paciencia.

Ciento veinticuatro años después, aquel sello municipal tiene otra lectura. No es solo el punto de partida de las matrículas madrileñas; es un símbolo de transición: de los cascos al neumático, del herrero al mecánico, del pregón al claxon, del agua al combustible. Y es, también, una advertencia histórica: las grandes transformaciones urbanas no siempre nacen con fanfarrias. A veces entran por ventanilla, ocupan un folio, suman una tasa, dejan un número y se van sin ruido. Lo demás lo hace la ciudad, que aprende, se adapta y, en ocasiones, lidera.

El primer coche matriculado en Madrid no fue el primer coche matriculado en España —ese honor se le atribuye a un Clément en Mallorca (1900)—, pero sí el que inauguró el registro madrileño. Por eso su historia trasciende la anécdota: porque explica cómo la capital metaboliza lo nuevo, incluso cuando no mira de frente. En 1902, catorce caballos mecánicos empezaron a convivir con mulas de carne y hueso; la convivencia no fue inmediata ni indolora, pero fue inexorable. A partir de entonces, las cifras se dispararían y la matrícula abriría la puerta a una ciudad distinta, no necesariamente mejor ni peor, pero sin duda más rápida, más ruidosa y —sobre todo— más moderna.

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