Las diferencias de precio entre temporada baja y alta producen perplejidad, y la venta de productos por debajo de su coste también, aunque los empresarios saben por qué lo hacen; y ello no supone delinquir con aviesas intenciones.
A mediados de marzo viajamos a la costa, donde encontramos una habitación de hotel a un razonable precio de 80 € diarios. Cuando intentamos repetir la jugada en el mismo hotel durante la Semana Santa (el Domingo de Ramos cayó en 24 de marzo) el precio diario de la habitación había subido a 200 €, debido a lo cual optamos por pasar las vacaciones en casa. Otro año veremos las procesiones y, probablemente, menos pasadas por agua.
Las habitaciones eran idénticas en ambas fechas, el mismo servicio y los empleados del hotel igual de agradables y competentes. Una reacción muy humana sería poner el grito en el cielo por las diferencias de precio en fechas tan próximas, pero esa política de precios obedece a razones de peso.
Efectivamente, el hotel, para poder funcionar, incurre en costes fijos y costes variables. Los costes fijos son los que no dependen de la cantidad producida, como el salario del recepcionista o los gastos de administración. Estos costes se pagan necesariamente, aunque no haya ninguna habitación ocupada. Los costes variables dependen de la cantidad producida, y pueden ser la electricidad y el agua consumida por los huéspedes o la renovación de las toallas. En estos costes sólo se incurre si hay huéspedes en el hotel.
En temporada baja, los hoteles intentan atraer a los clientes con precios muy bajos que, cuando cubren los costes variables, comienzan ahí a pagar también los costes fijos -cosa que les compensa-; cualquier cliente con un precio que supere los costes variables contribuye a sufragar los costes fijos. Si con el precio de la habitación los clientes superan el coste de sus suministros, limpieza y renovación del ajuar, a partir de ahí comienzan a pagar una parte del recepcionista o de los gastos de administración. En temporada alta, en cambio, el precio de la habitación se sitúa por encima de la suma de los costes fijos y variables, dando lugar a un margen.
En el global del año, lo decisivo es que el coste medio de cada habitación supere a la suma del coste fijo más el coste variable de la misma. Si esto ocurre hay ganancias; si no, el hotel pierde dinero. Hay hoteles que, ante esto, deciden cerrar durante la temporada baja -si se lo pueden permitir-. En cualquier caso, de la política de asignación de precios en las dos temporadas dependerá la viabilidad del hotel. Por tanto, encontrar precios por debajo de coste no es nada raro, es estrategia de fijación de precios (y con ello los hoteleros saben cómo ganarse la vida).
Podemos encontrar estas estrategias de fijación de precios frecuentemente -además de en los hoteles- en los transportes. Los transportes tienen la particularidad de que no son almacenables, ya que la prestación y el consumo se realizan de forma simultánea; no existiendo stocks que ajusten la oferta y la demanda. En los transportes, por tanto, la estrategia de precios se hace más radical; esta situación se puede apreciar en las aerolíneas y en el transporte ferroviario, al que nos vamos a referir.
Transporte ferroviario: las compañías saben lo que hacen
En el transporte ferroviario, como en otros modos de transporte colectivo, aparecen algunas particularidades reseñables. De entrada, en los trenes el coste de un viaje que se tiene que hacer con el tren vacío es casi igual que con las plazas ocupadas, por lo que compensaría a la compañía explotadora ofrecer un precio muy bajo a los viajeros para rellenar los últimos asientos vacíos.
Al igual que ocurría en el transporte aéreo, con la entrada de la competencia en los servicios de Alta Velocidad en 2019, han aparecido compañías low cost. Actualmente, operan tres empresas: Ouigo -francesa y perteneciente a la firma estatal SNCF -, Iryo -italiana- y Renfe (que, además de la marca comercial Ave, ha respondido al nuevo marco de competencia con la marca Avlo -de bajo coste-).
Vemos la singularidad de Renfe que, manteniendo la marca Ave, ha introducido la marca Avlo para competir en el campo de las marcas low cost. No obstante, para separar los campos de competencia entre Ave y Avlo, Renfe ha recurrido a una analogía con la tradicional política de separación entre viajar en primera y viajar en segunda, que he podido comprobar. Por ejemplo, viajando con Avlo con un billete a un precio muy bajo (7€), si se lleva una maleta grande la sorpresa puede ser tener que pagar un recargo importante (50€); no es que la compañía tenga alergia a las maletas grandes, sino que pretenden marcar la diferencia por estar en low cost. Por otro lado, los asientos del tren son vistosos, aunque económicos: si el viajero está entrado en años y/o kilos, y aunque el tren vaya como una balsa de aceite a 300 km/h, después de una hora de viaje la rabadilla comienza a resentirse de forma significativa; no es que los gestores de la compañía sean unos sádicos, ni que cueste mucho hacer un asiento más cómodo y mullido, sino que hay que justificar la diferencia para que la gente pague más por viajar en Ave. Si se quiere viajar en un butacón mullido y sin pagar de más por un equipaje grande, hay que pagar la diferencia e ir en Ave. Sin embargo, el Avlo, teniendo en cuenta el precio, resulta plenamente satisfactorio.
En otro orden de cosas, la popularización de la alta velocidad con las líneas de bajo coste ha contribuido a paliar la regresividad fiscal de la financiación del tren de alta velocidad. Desde sus orígenes, el tren de alta velocidad ha sido deficitario y se ha sufragado en parte a cargo de las arcas públicas. En España la jet set no viaja en avión; las clases altas prefieren viajar por el país en alta velocidad, un medio de transporte más cómodo, puntual y agradable que el avión. Así, las clases menos pudientes financian los viajes de las clases acomodadas. Algo similar al caso de los Paradores Nacionales, tradicionalmente deficitarios, dirigidos habitualmente por no profesionales, y en los que se financia entre todos parte del alojamiento de los que se lo pueden permitir.
En términos de resultados globales, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha publicado el 29 de abril de 2024 el “Balance de la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril”. En el mismo, se señala que este marco de competencia ha supuesto un incremento de la oferta en más del 60%, a la vez que se han implantado unos precios de los servicios básicos, y en determinados momentos de demanda valle, incomparablemente inferiores a los del período de monopolio (entre 7 y 9 euros/billete) -con la finalidad de llenar los trenes-. Además, en las rutas con tres operadores y cuatro marcas comerciales que llevan compitiendo desde 2022, las reducciones medias de precio están alrededor del 40%; y en el corredor Sur, donde la competencia es más reciente (y hay dos empresas con tres marcas comerciales), la reducción de precios -según rutas- oscila entre el 10% y el 24%.
Se recalca que los principales beneficiarios del proceso de liberalización han sido los consumidores; a causa de la reducción de precios, y también de la nueva demanda. En definitiva, “La entrada de competencia en los servicios de alta velocidad ha mejorado la eficiencia del sistema.”
Sin embargo, en las últimas semanas hubo una polémica acusación del ministro de Transportes, Oscar Puente, a los competidores de Renfe (con especial referencia a Ouigo) de practicar el dumping: vender por debajo del precio de coste para intentar expulsar a la competencia. La intención de la empresa que realiza el dumping sería arruinar a la competencia y eliminarla para luego -si esta empresa depredadora tiene capacidad financiera para aguantar las pérdidas- poder subir los precios tras la desaparición de la competencia y haber creado un monopolio.
Esta práctica comercial -descrita en muchos manuales de Economía- resulta, en la mayoría de los casos, impracticable, o es inexistente. Más en este caso, donde se ve inviable que las nuevas compañías, Ouigo e Iryo tengan suficiente músculo financiero para arruinar a Renfe y luego subir los precios (e impedir que resurja otra Renfe y vuelva a aplicar los nuevos precios altos). Que Ouigo e Iryo aún no ganen dinero no se tiene que asociar a prácticas de dumping, sino a la explicación que apunta el mencionado informe de la CNMC: “La entrada a un mercado como el ferroviario es costosa, y no pueden esperarse beneficios en los primeros compases de actividad”.
A la vez, la CNMC ha multado a Adif (gestor público de la infraestructura ferroviaria) por conceder ventajas competitivas a Renfe, al no haber informado adecuadamente a todos los operadores ferroviarios sobre las restricciones temporales en las vías.
Parece que, tras amenazar con no bajar los cánones que Ouigo paga a Adif porque considera que la compañía puede pagarlos, la cosa se ha quedado allí; teniendo en cuenta que la compañía francesa considera las tarifas de Adif desproporcionadamente altas. Este efímero episodio aparenta ser una cortina de humo más a cargo del lenguaraz ministro de Transportes para situar la polémica aquí, y que no hablemos de otras cosas. Algo que consigue, pero en el futuro estas actuaciones nos van a costar caras. No resultaba conveniente abrir las hostilidades con Francia, pero tampoco desplazarlo a Argentina en forma de conflicto diplomático; todo para mantener mirando a otro lado a una opinión pública noqueada.
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A favor (
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