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Más carriles bus, esto es la guerra

miércoles 06 de junio de 2018, 11:35h

Era lógico que el Ayuntamiento de Madrid anunciara la ampliación de la red de carriles bus en 24 kilómetros. No podían los responsables municipales fijar para noviembre la entrada en vigor de una medida tan importante como el cierre del centro de la ciudad al tráfico sin que, paralelamente, se dieran pasos para favorecer el uso del transporte urbano. Más si se tiene en cuenta que la ratio de kilómetros de carril bus por cada mil habitantes es cuatro veces inferior al de Sevilla y tres veces menor que el de Barcelona lo que hace que solo se beneficie del carril el 12 por ciento de la red de la EMT.

Ya era hora de que una medida que no conlleva más gasto que el de pintar el suelo —atrás quedaron los intentos de separar el carril bus con un bordillo— se ampliara pues en Madrid llevamos más de medio siglo primando los intereses del conductor privado sobre cualquier medida colectiva.

Precisamente hace 52 años, el 21 de noviembre de 1966, se hizo la primera prueba de dejar un carril en exclusiva a los autobuses en un pequeño tramo de la calle Alcalá. Para dulcificar la decisión, la prueba no se hizo con horario continuado sino laboral: de ocho de la mañana a dos y media de la tarde y desde las cuatro de la tarde a las nueve de la noche. Un ejemplo del miedo que le daba a las autoridades quitar espacio al coche.

Desde entonces, la extensión de la trama de carriles bus se ha ido haciendo a trompicones pues tras una etapa en la que se aprobaban nuevos kilómetros de carril había otras en las que nadie proponía su continuación. Por esa razón en el año 2010 tan solo contábamos con 94 kilómetros de carril bus, cifra que actualmente se sitúa en 111, algo difícil de entender cuando las cifras de viajeros de la EMT han ido cayendo desde 1997 año en que se alcanzó la cifra de 555 millones de viajeros, es decir 127 millones más que el año 2017. Lo adecuado hubiera sido potenciar esta herramienta que favorece tanto a autobuses como a taxis, pero ello suponía restar espacio al turismo privado y eso era tabú. La nueva filosofía de reducir el impacto del parque automovilístico en la ciudad parece estar cambiando esta forma de actuar.

Muchos afectados argumentan, sin embargo, que se está empezando la casa por el tejado y, en parte, tienen razón. Dicen que si lo que se quiere con medidas como la conversión de seis kilómetros de la carretera de Extremadura en vía urbana, el cierre del centro al tráfico, el aumento de los carriles bici o la ampliación de aceras en Atocha o Gran Vía, es que el conductor desista de entrar en la ciudad de Madrid con coche deberían haberse puesto en marcha otras medidas ya contempladas pero que llevan un inmenso retraso.

Entre ellas están la construcción de los aparcamientos disuasorios necesarios, el carril bus vao en todas las nacionales, la ampliación de los aparcamientos de las estaciones de cercanías más utilizadas, la potenciación del propio servicio de Cercanías o la construcción de más intercambiadores de transporte.

No obstante, estoy persuadido de que si tuviéramos que esperar a que todo esto estuviera listo para tomar medidas restrictivas seguiríamos igual varias décadas más. Ante la parálisis prefiero que se empiece a construir la casa por el tejado. No es lo normal pero así se hicieron, por ejemplo, las Torres de Colón.

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