¿Cuál es la situación del sector a nivel nacional?
En este momento, como consecuencia de la crisis, hay menos actividad económica y, por extensión, hay menos movilidad. Ha habido una importante caída sostenida de la demanda, especialmente agudizada en 2013. La tasa acumulada desde 2007 ha sido del 28 por ciento.
¿Y porqué en 2013?
La movilidad laboral ha caído por la cantidad de desempleados y la movilidad por ocio también por la reducción del consumo privado. La larga distancia es un ejemplo más. Las personas que se trasladaban a la costa o al pueblo han tenido que disminuir la regularidad con la que viajan. Si a esto se une que venimos sufriendo desde 2009 un fortísimo incremento del precio del gasóleo que se cifra en el 58 por ciento, que es un coste que nos viene dado y en el que no podemos influir, lastra muchísimo el beneficio de las empresas, teniendo en cuenta que representa un cuarto de los gastos. Si el incremento de demanda fuese constante, se podría asumir, pero es todo lo contrario. Si además le añadimos la alta morosidad que tienen las administraciones públicas y que esperamos que con el segundo plan de pago a proveedores, está costando mucho funcionar.
Esta contracción de demanda y alza de los precios, ¿cómo redimensiona el sector?
El sector está compuesto por unas 3.600 empresas en toda España y, desde que empezó la crisis, han desaparecido 370 empresas. Un diez por ciento del total. La reducción supone reducir y reestructurar servicios porque sobra personal y coches. Encoges para sobrevivir.
¿Hay brotes verdes en el sector?
Ya nos gustaría. La demanda sigue cayendo. La internacionalización está funcionando algo porque hay empresas que están intentando salir y buscar nichos fuera. Pero no es fácil porque hay que conocer muy bien las legislaciones del país. Desde Asintra consideramos que nuestro modelo concesional funciona muy bien, que garantiza la movilidad, tiene un precio razonable para la administración y para el usuario, y es rentable para las empresas. Vamos a exportarlo, al igual que somos potencia mundial en gestión de autopistas. Podemos hacer exactamente lo mismo. Tenemos experiencia en Marruecos, Francia, Colombia... Poco a poco va creciendo el interés.
¿Qué estrategias tienen a futuro?
Nos han salido competidores. Tenemos claro nuestro nicho de mercado pero aparece Renfe con una política tarifaria muy agresiva y las aerolíneas de bajo coste han hecho que, a veces, salga más barato viajar en avión que en autobús. Es una cosa que resulta paradójica porque, tradicionalmente, han ido dirigidos a otros segmentos de población. Tenemos que ser competitivos, mantener la calidad y aumentar el margen de explotación en algunas zonas donde aún hay vetas para trabajar. La capilaridad del autobús en el territorio no la tiene ningún otro medio de transporte público. Además, no necesitamos más que la infraestructura existente. También se está experimentando en el sector con algunos servicios nuevos como el transporte especial al destino final y no solo a la estación. Se está fomentando la intermodalidad con puertos, aeropuertos y estaciones ferroviarias.
¿No se le ven las costuras al modelo concesional con la crisis?
El sistema concesional es bueno. En las concesiones de larga distancia del Ministerio de Fomento, al Estado no le cuesta un duro. Otro sistema obligaría al Gobierno a pagar para llevar el transporte a lugares a los que no iría nadie o casi nadie. Nosotros cubrimos una línea entre dos puntos y todas las poblaciones intermedias. En el caso de las comunidades autónomas, tienes una red muy tupida que llega a todos los municipios. En este caso, la administración rural tiene que aportar para llegar a los municipios con menor demanda cubriendo parte del billete. Aún así, es un modelo absolutamente positivo para la administración. Al pagar la administración por kilómetro, paga de la manera más justa porque controla el gasto y no está a merced del flujo de la cantidad de viajeros.
¿Cuál es la situación en la Comunidad de Madrid?
No es muy diferente. La demanda sigue cayendo actualmente. La morosidad, afortunadamente, no se produce en el caso de los servicios que prestamos al Consorcio Regional de Transportes. En 2012 hubo una reestructuración de servicios y este año se está planteando otra por parte del Consorcio que, aunque depende de cada zona, es una reducción fuerte. Hemos hecho una inversión desde 2009 en la que calculamos unos períodos de amortización determinados. Ahora nos hablan de recortar cuando los coches los tenemos comprados y sin amortizar. Es un tema complejo porque puede suponer despidos y detrás de cada conductor hay una familia. Por eso, estamos buscando junto al Consorcio soluciones lo menos lesivas para todas las partes. La situación de cada empresa es diferente porque cada una tiene una capacidad de reducción de servicio distinta. Está habiendo conversaciones bilaterales con cada empresa porque el asunto tiene que estar cerrado para el último cuatrimestre del año.
¿Qué provoca esta reducción de servicio?
Disminuir servicios supone disminuir oferta. Si se reduce la oferta, se reducirá la demanda. Es una espiral porque el transporte genera más o menos demanda en función de la oferta que ofrezcas. Si el Consorcio nos pide reducir, negociaremos el ajuste para no perjudicar a la demanda. Hay que tener en cuenta que hay una serie de líneas que se pusieron en el momento de bonanza pero que son deficitarias porque apenas llevas viajeros. Por ejemplo, las líneas a hospitales. Son líneas con un número de viajeros
muy reducidos y donde se perjudica menos a la demanda. Es ahí donde puedes hacer más ajuste.
¿Y no hay otras alternativas?
Hay opciones que te hacen ser más competitivo. Lo que hay que hacer es potenciar el uso del transporte público para captar demanda. Y para eso hay que incrementar la calidad. Una de las formas para el sector es la implantación de carriles bus-VAO para incrementar la velocidad del servicio. El de la A-6 es fantástico. Ojalá tuviésemos en todas las vías de entrada a Madrid. Pero hoy por hoy, no es posible. Es más razonable crear carriles reversibles durante determinados horarios. Supondría reservar un carril al servicio público de transporte. Es muy fácil y muy barato de controlar, mediante sistemas de cámaras. Sería un carril 'low-cost' que no solo lograría frenar la caída de la demanda, sino que la incrementaríamos. Se pondría en marcha sobre una infraestructura ya hecha.
¿Han propuesto más opciones?
El plan de modernización que acordamos con el Consorcio ha provocado unas inversiones tremendas y el servicio ha mejorado mucho. Todos los autobuses tienen su centro de control para conocer sus frecuencias de paso por parada. Se están instalando paneles informativos en las paradas y aplicaciones para los teléfonos móviles. Se está incrementando en ese sentido la calidad del servicio.
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