En el madrileño barrio del Pacífico se encuentra un edificio de la arquitectura industrial del primer tercio del siglo XX obra del arquitecto Antonio Palacios y Ramilo: la Central térmica de reserva que la Compañía Metropolitano Alfonso XIII montó en la manzana propiedad de la misma entre las calles de Valderribas, Sánchez Barcaiztegui, Cavanilles y Doctor Esquerdo.
Los reyes don Alfonso y doña Victoria inauguraron el complejo industrial el 14 de junio de 1924 sobre las once de la mañana poco antes de dirigirse en un tren desde la estación de Pacífico a la de la Puerta del Sol para proceder a realizar el recorrido inaugural del primer trozo de la línea 2 de metro desde la plaza de Ventas hasta el centro de la ciudad.
Con un evidente criterio económico, en el momento de constituirse la Compañía Metropolitano en 1917 los fundadores decidieron que el suministro de energía eléctrica por las empresas Unión Eléctrica Madrileña e Hidráulica Santillana garantizaba la prestación del servicio demandado por la sociedad madrileña por lo que no era preciso invertir en medios propios para atender las necesidades de la línea 1. La apertura de nuevas estaciones del trozo de la Puerta de Sol a Atocha, hoy Estación del Arte, las optimistas previsiones de crecimiento de la Red y las recomendaciones de las autoridades llevaron a la Compañía a tomar la decisión de instalar por su cuenta, de acuerdo con las suministradoras, una Central térmica de reserva que garantizase el suministro en caso de estiaje o faltase el mismo por causas atribuibles de las compañías eléctricas.
Con estas expectativas decidieron la construcción de la Central térmica. El edificio constaba de una gran nave diáfana de 43 metros de longitud y 18,70 de anchura que albergaba tres grupos, compuesto cada uno de ellos por un motor Diesel, de dos tiempos, de 1.500 caballos de potencia conectado directamente a un alternador, de 1.000 kilovatios, que engendra la corriente trifásica a 15.000 voltios. Dos conmutatrices exafásicas de 1.000 kilovatios actuaban como subestación eléctrica transformadora: la de Pacífico. En el testero del fondo orientado hacia el sur se ubicaba en alto, en el puente de mando, el cuadro de distribución; en el opuesto se construyó un testero fácilmente desmontable en previsión de la instalación de nuevos motores si fuera preciso. Otro elemento que forma parte del conjunto es un puente-grúa eléctrico que recorre la Nave con capacidad para 12 toneladas. Junto al testero sur hay otro edificio que alberga los transformadores, interruptores, cortacircuitos, barras, pararrayos y cualquier otro elemento necesario para el correcto cometido de la Central. En el lado este se construyen cinco depósitos de combustible, subterráneos y visitables, de unos 100 metros cúbicos de capacidad cada uno. Junto a estos se sitúa la nave de acumuladores de baterías “Tudor”, de 2.000 amperios/hora de capacidad que permiten seguir suministrando energía durante una hora en caso de falta de suministro de las compañías eléctricas y avería de los motores. Hacía el oeste se adosa una construcción que albergaba en la planta baja las oficinas y viviendas para los empleados en el resto. En esta misma zona se construyó en madera una torre de refrigeración y unas piscinas para el reciclado y posterior reutilización del agua. A pocos metros de nave de acumuladores se construyó un edificio conocido como “Casa de los gatos” que servía de vivienda para el Ingeniero jefe de la Central y su familia.
La actual Nave de Motores de Pacífico de Metro de Madrid estuvo en funcionamiento de manera permanente hasta 1962; desde aquí hasta 1972 se puso en funcionamiento una vez al año para su mantenimiento. A principios de la década de los 80 del siglo pasado un grupo de agentes de la Compañía hicieron funcionar el motor que se encuentra junto a la entrada actual en homenaje al último oficial eléctrico que había trabajado en estas instalaciones cunado se jubiló.
Existe literatura suficiente para conocer las características de las instalaciones y el procedimiento de generación de energía eléctrica en la Central, sobre todo la recogida en las publicaciones especializadas de la época: La Energía Eléctrica, Madrid Científico y Revista de Obras Públicas, además de la publicada en los diarios. En la vida de la Nave de Motores se han producido otras noticias, o curiosidades, menos conocidas.
En el contrato firmado el 6 de noviembre de 1922 entre las sociedades “Unión Eléctrica Madrileña” e “Hidráulica Santillana” como productoras, y el “Metropolitano Alfonso XIII” se convino que desde la Central no podía la Compañía hacer la competencia a las suministradoras; ello no fue óbice para que en un momento de estiaje durante 1925 desde la Nave se suministrara energía eléctrica a la ciudad de Madrid por la imposibilidad de atender la demanda por parte de las sociedades firmantes, a petición de éstas; situación que se repitió durante la guerra civil.
La inauguración del complejo industrial se produjo el 14 de junio de 1924 aunque ya en octubre de 1923 había entrado en funcionamiento uno de los motores ante la imposibilidad de las suministradoras para atender la demanda de la Compañía debido a la escasez de agua por falta de lluvia.
Los motores fueron construidos por la empresa suiza Sulzer Frères, S.A., de Winterthur; eran de segunda mano: habían surcado los mares a bordo de transatlánticos. Se compraron en Alemania ante la urgencia de ponerlos en funcionamiento, que se habría retrasado si se hubieran construido nuevos. Cada uno pesaba 161.500 kilos. La decisión de instalar este tipo de motores frente a la turbina de vapor se tomó por tratarse de una central de reserva o socorro y la necesidad de ponerlos en marcha con suma rapidez: los motores funcionaban a pleno rendimiento a los cinco minutos de dar la orden de puesta en marcha, arranque que se producía por la inyección de aire comprimido a alta presión en las cámaras de cada cilindro. Los alternadores conectados a los motores fueron construidos por la Sociedad Española de Electricidad “Brown Boveri”.
El combustible utilizado fue siempre el diesel. En aras de obtener un importante ahorro económico se realizaron durante unos días pruebas con diselina: era más barato pero el poder calorífico menor y el rendimiento previsto no se adaptaba a la demanda. La diselina se obtenía de las minas de esquistos bituminosos en la localidad cordobesa de Peñarroya-Pueblonuevo.
Siguiendo el ejemplo de la Compañía Metropolitano Alfonso XIII la empresa Editorial Calpe montó en 1923 en sus talleres de la calle de Ríos Rosas un motor Diesel de 200 HP de potencia para garantizar la continuidad de su producción: funcionaba como reserva si las compañías eléctricas no podían atender la demanda de energía.
En la Nave de Motores y en la de acumuladores nacían dos galerías que se unificaban a pocos metros de su origen. Por ellas se trasladaba la energía eléctrica producida o acumulada hasta los andenes de la estación de Pacífico. Su longitud era de unos 300 metros que transcurrían bajo la parcela de 6.873 metros cuadrados existente entre las calles de Valderribas y Granada, entonces propiedad de la Compañía Metropolitano, y continuaba por la vertical de la calle de la Caridad. Actualmente no es posible realizar el recorrido subterráneo porque los cimientos de los edificios que se han construido hace pocos años en la parcela indicada han invadido parte de la galería. Este espacio sirvió como almacén de materiales de construcción y aparcamiento de los vehículos utilizados para las obras de construcción de líneas de metro. Uno de los edificios existentes en la citada parcela fue sede del Colegio Nacional de Sordomudos desde julio de 1934. Durante la guerra civil española fue requisado por unos milicianos de la CNT, de las denominadas “Milicias Confederales del Sur”. Cuando finaliza el conflicto pasa a utilizarse por el Ejército como almacén de materiales de vehículos de automoción hasta el momento en que es abandonado cuando el servicio militar deja de ser obligatorio en 2001.
Desde la Nave de Motores se construyó una galería subterránea que permitía llevar la energía aquí generada hasta la subestación eléctrica de la calle de Castelló, 21, conocida como de Salamanca; desde ésta se construyó otra hasta la subestación eléctrica de Quevedo, en la calle de Olid, 9.
En agosto de 1952 se produjo un desgraciado accidente. La descarga eléctrica de 15.000 voltios de uno de los transformadores, -y no la explosión de uno de los motores, que habría volado la Nave completa y los edificios cercanos como informaba el diario Pueblo el día 8-, causó heridas a dos agentes que prestaban servicio en ese momento. Juan Arguinsonis Ballesteros, encargado general de las subestaciones eléctricas, sufrió las peores. Fue ingresado en un centro hospitalario en el que estuvo un año cual momia envuelto en gasas blancas. Salvó la vida y volvió al trabajo. El otro agente afectado fue Frutos Sanz Perea. En la foto aparece Juan en la zona de los depósitos de combustible junto a su nieto Enrique González Arguinsonis, hoy uno de los grandes expertos en todo lo referente a Madrid y el Parque de El Retiro. Juan fue visitado durante su convalecencia por Pedro Carro Garrote, empleado que fue del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, hoy jubilado, amante de la fotografía, que había nacido en la vivienda que existía en lo que hoy es una guardería junto a la Nave, en la que residió junto a su familia hasta la jubilación de su padre, Adolfo Carro Galindo, conductor del primer automóvil asignado al director de la Compañía. La foto del abuelo y el nieto ha sido facilitada por Enrique y la de la Nave y la torre de refrigeración por Pedro.
Otro niño nació muy cerca, en la Casa de los gatos, en febrero de 1925: Luis Rodríguez Rosaleny, hijo de José, primer ingeniero jefe de la Nave de Motores. Mientras estudiaba, Luis trabajó en la Oficina técnica de inspección y control ubicada en los talleres de Cuatro Caminos de la Compañía. Fue uno de los artífices de todos los planos y proyectos de los coches MF junto con Eduardo Quiñonero Luna, ingeniero industrial que había realizado la carrera mientras trabajaba como jefe de estación. El profesor de electricidad de Luis fue Juan Arguinsonis, en la Escuela de Peritos que, entonces, se encontraba en la calle Flor Alta.
En marzo de 1995 todos los elementos e instalaciones de la Nave de Motores estuvieron a punto de ser desmontados y trasladados a una ubicación por determinar. La Empresa Nacional “Bazán”, de Construcciones Navales Militares presentó a Metro de Madrid un presupuesto por importe de 93.860.000 millones de pesetas para realizar los trabajos. La intervención de uno de los directores resultó decisiva para la paralización de las tareas para la eliminación de este complejo industrial de la arquitectura industrial madrileña.
En 2006 la dirección de Metro de Madrid decidió realizar en la Nave de Motores obras de restauración para convertirla en un espacio museístico. Al frente de ellas se puso el ingeniero de caminos, canales y puertos Carlos Mendoza Tertre, nieto de uno de los tres fundadores de la Compañía. El 24 de marzo de 2008 se produjo su inauguración al tiempo que la Estación de Chamberí dentro del proyecto Andén Cero en colaboración con el Ayuntamiento de Madrid.
La Nave fue declarada Bien de Interés Cultural, en la categoría de monumento. La protección que recoge el decreto 28/2013, de 11 de abril del Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid, parece que es escasa: no incluye todo el entorno porque dos de los cinco depósitos de combustible que almacenaban el diesel quedaron fuera de la misma y hoy puede comprobarse que están separados por una valla metálica de los otros tres ya que dejaron de pertenecer a Metro de Madrid.
Durante las obras de demolición del edificio de la subestación eléctrica anexo a la Nave de Motores conseguimos salvar el rombo de la fachada a la calle de Valderribas. Actualmente se encuentra sobre un pedestal a la izquierda de la actual entrada principal.