Imaginemos por un momento que los 21 distritos de Madrid, desde Fuencarral- El Pardo hasta Vallecas pasando por Barajas, que abarcan una superficie de 60 km cuadrados, fueran libres de de todo tipo de coches, con motor de combustión y eléctricos, excepto para: emergencias, personas con movilidad reducida, mudanzas o para personas de las cuales el coche sea herramienta fundamental para su trabajo. En esa superficie, que supera los límites de la M30, las personas se moverían en transporte público, transporte compartido, taxis y mediante movilidad activa. Un Madrid 360 con mayores restricciones que ocupase esa dimensión sería implantable en los esquemas legales y mentales de nuestro país.
Aun así, esa superficie sería un 46% más pequeña que lo que está proponiendo para Berlín la iniciativa “Volksentscheid Berlin Autofrei” (en español, Decisión popular por un Berlín libre de coches). La iniciativa empezó de manera informal por un grupo de amigos en 2019 y propone limitar el acceso de coches dentro del Ringbahn, que es la línea de tren que rodea un área de 88 km cuadrados. Esta zona equivale a la zona 1 y 2 de Londres y es más grande que todo Manhattan. Aunque todavía la propuesta se encuentra en la primera fase, el colectivo ha conseguido reunir más de cincuenta mil firmas y necesitará otras 170 mil firmas para que el ayuntamiento de la ciudad la lleve a votación como propuesta de ley. Si la iniciativa prospera será la zona libre de coches más grande del mundo.
En España nos encontramos en pleno revuelo por las implementaciones de las zonas de bajas emisiones (ZBE), en virtud de la Ley de Cambio Climático y Transición Ecológica de mayo de 2021. Estas zonas de bajas emisiones regulan el acceso a determinados vehículos con un conjunto de distintivos ambientales, en forma de etiquetas situadas en los parabrisas, pero no hacen referencia a la configuración de la zona ni la infraestructura urbanística. Ni tampoco promueven otras medidas que transformen la forma de movilidad dentro de dichas zonas. Sin embargo, esta imposición será obligatoria el año que viene para 149 municipios en los que viven más de 25 millones de personas.
Si buscamos ciudades más sostenibles y que tengan un mejor aire donde la gente quiera venir a vivir, tenemos que crear las condiciones de manera proactiva. La implementación de una ZBE es una medida muy residual para paliar el problema de la contaminación ambiental. Cambiar la forma de moverse dentro de esas zonas de bajas emisiones es la única vía y el hecho de sustituir unas pegatinas por otras no va a conseguir el cambio de paradigma. Actualmente si tu vehículo no tiene la etiqueta adecuada para circular, la solución inmediata es comprar otro que sí la tenga y no replantearse el modo en el que te desplazas.
En vez de construir las bases de ciudades para personas, estamos consolidando las bases de ciudades hechas por y para el vehículo privado. Pero, ¿qué hay de malo en el vehículo privado? En esencia, nada, pero se ha generalizado el uso del turismo hasta el punto de que se utiliza para desplazamientos donde no es eficiente, desplegando todo su potencial negativo. El término turismo proviene de la propuesta de valor primigenia y eficiente que eran los tipos de viajes, de turismo, para los que se utilizaría el utilitario. Ahora el coche llega a ocupar hasta un 58% del espacio de las ciudades cuando en ocasiones sólo suponen 1 de cada 3 viajes, como es en el caso de Berlín, provocando además emisiones ambientales perjudiciales para la salud y contaminación acústica.
Fijarnos en ejemplos exitosos nos debería servir para redactar leyes útiles. El caso de Ámsterdam es un ejemplo de cómo transformar la movilidad. La ciudad de Ámsterdam justo después de la Crisis del Petróleo del 73 decidió implementar iniciativas como: “los domingos sin coches” para que la gente conociera como eran las plazas de Ámsterdam sin aparcamientos antes de los coches. Este cambio de mentalidad que tuvo lugar en los años 70 y 80 no vio sus frutos hasta la década de los 90 con el Plan municipal “Open City” (Ciudad Abierta en español), que estructuraba ciertos distritos de la ciudad según las actividades de: vivir-trabajar-ocio. Estos cambios han sido impulsados en numerosos planes posteriores que dotaban de inversión a la ciudad para acometer reformas y prevenir el deterioro.
Mientras que en Berlín están valorando un cambio de paradigma que supondrá beneficios y transformaciones sociales estructurales y en Ámsterdam llevan casi 30 años fomentando nuevas actitudes, aquí nos alarmamos por las medidas adoptadas en 203 mil metros cuadrados por la implantación de una Zona de Bajas Emisiones sustentada en un conjunto de etiquetas. Lo más importante no es un una sustitución de flota de vehículos a eléctricos sino un cambio de mentalidad hacia una movilidad mejor donde por lo menos los centros de las ciudades se remodelen para las personas. Debemos empezar decidiendo cómo queremos vivir y debemos ser conscientes de que no somos pioneros en el cambio, por lo que podemos seguir el ejemplo de aquellos que lo fueron con éxito.