Metro y Cercanías: la unión hizo la fuerza

El transporte sobre raíles de Madrid es una fuerza poderosa. En 1987, dos años después de su nacimiento, el Consorcio Regional de Transportes (CRTM) logró hermanar el Metro, dependiente ya de la Comunidad de Madrid tras su período de intervención ministerial, y las Cercanías, gestionadas por Obras Públicas, hoy Ministerio de Fomento. La separación administrativa se ha mantenido hasta hoy, lo que no ha impedido que ambas redes disparasen su crecimiento y su calidad en los años 90. Hoy los raíles se han convertido en sistemas modernos y complementarios con importantes retos por delante.

En 1985 Metro de Madrid tenía una red de 104,5 kilómetros servida por 734 coches que apenas se renovaban. El Estado había intervenido la empresa en 1978 ante sus enormes dificultades económicas y la transfirió un año después al Ayuntamiento y a la Comunidad de Madrid. Su hermano mayor, el ferrocarril pesado, no gozaba de una salud mejor. Con 243 kilómetros de red, la antigüedad de su material móvil apenas atendía una demanda cautiva de 200.000 viajeros en día laborable. No sería hasta la llegada de la autoridad única del transporte cuando la situación diese la vuelta.

La primera misión que tenía por delante el CRTM en 1986 era la de configurar un sistema de transporte integrado en el que todos los medios de desplazamiento colectivo funcionasen como una red. En el caso de los raíles, el funcionamiento complementario era especialmente necesario. Las líneas de Cercanías, pensadas de forma radial, actuarían como los grandes corredores de entrada de viajeros desde los municipios de la corona metropolitana y permitirían atravesar Madrid sin recurrir al coche, ahogado por la congestión de las carreteras. Metro, que ya contaba con una importante trama de líneas, aunque la Circular no estuviese completada, recogería a esos pasajeros y los distribuiría por la capital. A partir de ese momento, por tanto, los futuros crecimientos de una y otra deberían hacerse con cierta coordinación, aunque dependiesen de administraciones diferentes.

Esta colaboración a la hora de construir nuevas líneas, aunque se produjo,  no fue todo lo estrecha que se podía desear. Sin embargo, Estado y Comunidad se unieron mediante un vínculo fundamental: el abono transporte. El novedoso billete mensual, que por un precio fijo permitía un número de desplazamientos ilimitado, obligó de facto a Metro y Cercanías (además de a los autobuses urbanos e interurbanos) a caminar de la mano. El Consorcio zonificó Madrid mediante círculos concéntricos y aplicó una tarificación que suponía precios mayores cuanto más se alejaba el usuario de la almendra central. Esta división resultaba natural para un sistema de transporte radial, por lo que Cercanías, con algunas modificaciones en determinadas zonas, se adhirió al mismo para facilitar el tránsito de pasajeros entre distintos medios de transporte.

El crecimiento
A partir de ese momento, y espoleados por la explosión demográfica de la región, ambas compañías aprovecharon la década de los 90 para ejecutar sus respectivos planes de ampliación. Metro abrió en 1994 la ampliación de Portazgo a Miguel Hernández y en 1995 completó la Circular con el tramo Laguna-Ciudad Universitaria. De 1995 a 2002, con Alberto Ruiz-Gallardón al frente de la Comunidad de Madrid, el Ejecutivo llevó el Metro al aeropuerto de Barajas y lo sacó de Madrid para llevarlo a Arganda y a los municipios del sur (Metrosur). El material móvil, los trenes, sufrieron una mejora exponencial. Esperanza Aguirre, sucesora de Gallardón en el Gobierno regional, dio el segundo gran empujón a la infraestructura con la creación del Metronorte, el Metroeste, los tres Metros Ligeros y las prolongaciones a la Terminal 4 de Barajas, entre otras.

Cercanías no podía ser menos. El crecimiento de la población en ciudades como Alcorcón, Móstoles, Getafe, Coslada y Torrejón, Alcobendas, Las Rozas y Majadahonda obligaba imperiosamente a aumentar las frecuencias de paso y mejorar las conexiones. En mayo de 1981 las líneas existentes ya se habían reestructurado para lograr un servicio más efectivo. En 1989 abrió la conexión Chamartín-Príncipe Pío por Las Rozas, el túnel Laguna-Embajadores y el tramo Atocha-Fuenlabrada pasando por Méndez Álvaro y Orcasitas. En el 91 se fusionaron las líneas Atocha-Fuenlabrada y Atocha-Móstoles. En el 96 se estrenó el gran Pasillo Verde Ferroviario entre Atocha y Príncipe Pío por Arganzuela. En el año 2000, Alcobendas, San Sebastián de los Reyes, Torrelodones, Colmenar Viejo y Tres Cantos vieron llegar el tren pesado a sus términos municipales. El problemático (durante su construcción) y hoy vital segundo túnel de la risa, que incluía la gran estación intermodal de la Puerta del Sol, entró en servicio en 2009 tras seis años de obras.

Dos gigantes
En cada una de las obras anteriores, y en las que están por venir gracias al Plan de Cercanías 2009-2015 en ejecución, Metro y Cercanías colaboraron a fin de conectar sus respectivas redes en los puntos donde ambas se superponían o allí donde una servía de cabecera o final a la otra. Es el caso de las estaciones de Cuatro Vientos, Chamartín, Príncipe Pío, Sol, Nuevos Ministerios o Moncloa, convertidos en nodos fundamentales del transporte y la intermodalidad.

En la actualidad, y como detalla el Jefe de Área de  Metro y EMT del CRTM, Luis Miguel Martínez, Metro y Cercanías son auténticos gigantes entre las empresas públicas de la región. El ferrocarril suburbano cuenta con una plantilla de 7.600 personas de las cuales 1.817 son conductores y 4.602 se dedican al mantenimiento y otras labores. Los coches en servicio son 2.381, divididos en 736 unidades de la serie 2000 (los más antiguos), 456 unidades de la serie 3.000, 352 unidades de la seria 5.000, 132 unidades de la serie 6.000, 222 unidades de la serie 7.000 y 225 unidades de la serie 8.000 (los más modernos). En hora punta funcionan hasta 320 coches que dan servicio a las 13 líneas de la red con 291 estaciones y 284 kilómetros de recorrido. Cada año Metro recorre 200 millones de kilómetros. Los convoyes disponen de una docena de depósitos (Cuatro Vientos, Ventas, Plaza Castilla, Canillejas, Aluche, Fuencarral, El Sacedal, Laguna, Hortaleza, Loranca, Valdecarros y Villaverde Alto) y otras 11 cocheras (Argüelles, Moncloa, Miguel Hernández, Ciudad Universitaria, el apartadero de Aluche, Puerta de Arganda, Nuevos Ministerios, El Bercial, Arganzuela-Planetario, Universidad Real Juan Carlos y Almendrales).

Controlar una red con semejante volumen ha obligado a la compañía a tener unas instalaciones acordes. El puesto central de mando del Alto del Arenal recibe toda la información que cada tren transmite mediante una tecnología puntera. En él se sabe desde en qué circuito de vía está cada unidad hasta el lugar de donde procede la energía que lo impulsa. También controla la seguridad, la información al cliente, el número de viajeros o los accesos. Aparte de este existen otros seis centros de telemando y control de seguridad en Puerta del Sur, Nuevos Ministerios, Moncloa, Ventas, Avenida de América y Pacífico. Cada uno de los cuales supervisa dos líneas. Además existe el COMMIT, un centro de tratamiento de datos que vigila técnicamente las instalaciones para hacer mantenimiento directo o indirecto y resolver las incidencias que afecten a los viajeros.

Metro además es líder en accesibilidad. Del año 2000 a 2010 ha pasado de 958 a 1.650 escaleras mecánicas y de 135 ascensores a 499, el primero del mundo. Además, ha implementado pasillos rodantes, elementos de señalización para personas con dificultades visuales y apoyos isquiáticos y ha hecho un esfuerzo para habilitar todos los elementos audiovisuales como megafonía, rótulos, el propio material móvil o las máquinas expendedoras. Toda la red -y la mayoría de los procesos- está certificada con el sello de calidad ISO 9001.

El reto que queda por delante ya no es crecer (está pendiente la segunda estación del Metro de Mirasierra y los proyectos híbridos a Torrejón y Majadahonda-Las Rozas), como ha ocurrido en los últimos diez años. En su lugar, sus responsables han orientado las prioridades para lograr un salto de calidad mediante la renovación del material móvil, la optimización de las frecuencias de paso y la reforma de las viejas grandes estaciones para equipararlas en calidad a las nuevas.

Plan de ampliación
En el caso de Cercanías, sus nueve líneas suman 368 kilómetros y 100 estaciones. La última que se ha inaugurado, este mismo año, ha sido la de Fuente de la Mora, la primera del plan de ampliación dotado con 5.000 millones de euros que debe suponer al finalizar el año 2015 otros 100 kilómetros de red, cinco intercambiadores más y 25 estaciones.

El hecho más relevante de los últimos tiempos ha sido la inauguración de la estación de la Puerta del Sol en 2009. Renfe programa una oferta diaria de 400 trenes y 600.000 plazas que conectan directamente el kilómetro 0 con 25 estaciones de la red de Cercanías. Desde ese momento, 1,5 millones de madrileños quedaron a menos de 15 minutos de Sol y más de 4 millones a menos de media hora. Seis meses después de su apertura superaba todas las expectativas con una media de más de 50.000 viajeros diarios. Los más de 1.000 expediciones diarias que Renfe pone en circulación en el núcleo de Cercanías de Madrid evitaron en 2010 más de 137 millones de circulaciones de automóviles. El año pasado recorrió cai 22 millones de kilómetros en la región.

En Madrid, Cercanías cuenta en la actualidad con 1.300 trabajadores, de los cuales 664 son maquinistas. La compañía tiene en servicio 290 unidades de las cuales 92 son trenes Civia, los más modernos, y está renovando su parque de vehículos para conformar la flota más moderna de Europa, según ha reconocido la Asociación de la Industria Ferroviaria Europea UNIFE. Ello le ha permitido conseguir una nota por parte del usuario de 7,65 sobre 10 en calidad y una puntualidad del 98,48 por ciento. El Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (CERMI) otorgó a Renfe el Premio Cermi en 2009, en reconocimiento a su Plan de Accesibilidad. Su puesta en marcha permitirá, varios años antes de 2020, fecha marcada por la legislación nacional vigente, que los servicios ferroviarios sean plenamente accesibles.

Todas estas mejoras han hecho que dos de cada tres viajeros del sistema público de la Comunidad de Madrid sean transportados por Metro y Renfe. En 2010, el primero transportó a 630 millones de personas y el segundo a 225 millones. Unos viajeros que, a la vista de sus respuestas de satisfacción, consideran que el esfuerzo inversor realizado por las administraciones  y la labor de coordinación acometida estos años por el Consorcio Regional de Transportes han logrado su objetivo: que los usuarios de ambos transportes disfruten de la misma calidad independientemente del sistema utilizado.