Hace 25 años la Comunidad creó el Consorcio Regional de Transportes (CRTM). Bajo su dirección, los madrileños han visto crecer un sistema público puntero y pionero en muchos aspectos que hoy es referencia a nivel internacional. Sus dos principales logros han sido el abono transporte y los nuevos intercambiadores.
En 1985 la situación del transporte público en Madrid se definía en términos de
desorganización y crisis empresarial. Desde el fin de la Guerra Civil los medios públicos de locomoción habían avanzado, pero sin ninguna coordinación y con escasa previsión pese a la explosión demográfica que vivía la región.
En la capital, donde se concentraba la mayor parte de los 4,7 millones de madrileños censados en la Comunidad, el concejal Eduardo Mangada redactó el primer Plan General de Ordenación Urbana de la ciudad. El documento preveía que
Madrid capital no iba a crecer más, de manera que los nuevos habitantes eran empujados a la periferia. El cierre de la M-30 no se contemplaba y la M-40, imprescindible una década después, ni siquiera estaba proyectada. El 'scalextric' de la glorieta de Atocha (sucesión de cruces a distinto nivel) ejemplificaba mejor que ningún otro la sensación de confusión a nivel circulatorio. Con el Metro aún reducido a la capital (ya tenía 100 kilómetros), con unos autobuses en decadencia y el servicio de Cercanías infradesarrollado,
el coche era el rey tanto para salvar las distancias con los distritos más alejados como para llegar a los municipios de la corona metropolitana.
Tal era la situación que en 1983 los grandes partidos ya llevaban en sus programas electorales la creación de una autoridad única del transporte. Con los socialistas Joaquín Leguina al frente del Ejecutivo regional y Enrique Tierno Galván en el Ayuntamiento, el acuerdo fue sencillo. El
16 de mayo de 1985, por acuerdo unánime, nacía el
Consorcio Regional de Transportes. La exposición de motivos de su ley de creación dejaba las cosas claras: "Se constata en la situación actual una sensible
falta de coordinación que se manifiesta desde la concepción de las infraestructuras hasta la superposición de líneas de autobuses con el metro o el ferrocarril, que, en la mayoría de los caos no constituyen tanto un abanico de opciones dirigidas a diferentes tipos de usuarios sino puramente variantes en competencia". Inmediatamente, la Comunidad y los municipios comenzaron a ceder las competencias en gestión de transporte público al nuevo ente.
El abono o la gran revolución
En 1986 el ingreso de España en la Comunidad Económica Europea y la reelección de Felipe González como presidente del Gobierno competían en repercusión con la designación de Barcelona como futura sede de los Juegos Olímpicos de 1992 o de Sevilla como organizadora de la Expo para el mismo año. En el Madrid de
la movida, Tierno Galván fallecía siendo alcalde electo. El Consorcio de Transportes, mientras tanto, preparaba en silencio una medida revolucionaria: el
abono transporte. Su entrada en vigor se produjo en enero 1987 para la zona A y en febrero para la B. Tenerlo no significaba sólo 'montárselo' bien para moverse durante un mes por un precio de
3.000 pesetas, como decían los carteles que lo publicitaban. También suponía que, por primera vez, se pensaba en el término intermodalidad y se ponía en marcha la integración tarifaria. En 1986, el sencillo de Metro costaba 50 pesetas; el bono de diez, 410 pesetas; para desplazarse una decena de veces en la EMT había que desembolsar 310 pesetas. Ninguno de ellos era aún el
billete magnético que hoy conocemos, sino billetes de papel individuales o en tacos y un cartón con diez muescas en el caso de los buses municipales.
La creación del abono disparó definitivamente la movilidad y el número de viajes. Entonces, la previsión de uso era de 300.000 personas en la capital y 100.000 en la periferia. Hoy, un millón y medio de madrileños, dos tercios de los usuarios diarios, lo utilizan. Su éxito fue tal que en 1988 el Consorcio creó el
abono joven, con un precio de 2.000 pesetas para la zona A, y el de la
tercera edad, que por 1.000 pesetas permitía a los mayores desplazarse por toda la región.
El abono no habría tenido éxito si, en paralelo, el CRTM no hubiera intervenido decididamente en la planificación del servicio. Por separado, los distintos modos de transporte emprendieron una mejora sustancial de sus redes. A finales de los 80 y hasta mediados de los 90 Metro, ya transferido por el Estado a la Comunidad de Madrid, se embarcó en un ambicioso plan de ampliación que supuso el
cierre de la línea Circular (1995), la unión del tramo norte y el sur de la L-10 en Alonso Martínez para conectar Fuencarral y Aluche o su prolongación hasta
Barajas y Arganda del Rey. Tras municipalizar las líneas que quedaban y suprimir los microbuses, la EMT comenzó a prolongarse y estructurarse mientras incorporaba los primeros autobuses de gas natural y los de piso bajo. El Cercanías, que en realidad no nació hasta 1989, reestructuró sus líneas para crear la actual C-5 (Móstoles
Fuenlabrada), crear el conocido como Pasillo Verde Ferroviario (soterramiento de los enlaces entre Príncipe Pío y Atocha por Delicias) y crear la
gran estación de Cercanías de Atocha.
Capítulo aparte merecen los
autobuses interurbanos. A raíz de la creación del Consorcio, estos pasaron de encontrarse en recesión a vivir una auténtica explosión. El ente reestructuró las concesiones y estableció su vigencia máxima en 20 años para garantizar su rentabilidad. A partir de la nueva Ley de Ordenación de Transportes Terrestres (LOTT) repartió el servicio en zonas o corredores (el de la Nacional I, el de la Nacional II , etc.) y fijó los derechos y deberes de empresas y usuarios. Si en aquel entonces el parque móvil de empresas como
De Blas o
Martín se componía principalmente de los populares Pegaso 6038 de color rojo, el Consorcio determinó la unificación de modelos y colores, pasando a utilizarse el verde actual y los modelos Pegaso 5031. Las 59 concesiones existentes en 1986, que se repartían 33 empresas operadoras, aumentaron en número, pero, sobre todo, ganaron en frecuencia de paso, cobertura y puntualidad.
Intercambiadores: innovación mundial
La última gran pieza del puzzle fueron los
intercambiadores subterráneos. Los distribuidores en superficie ya existían desde los años 70, pero el de
Moncloa en 1995 fue el primero que fue abierto bajo tierra. Y murió de éxito. Pensado para 11 líneas y 40.000 usuarios, cinco años después ya tenía 35 líneas y 120.000 usuarios, por lo que tuvo que ser reformado y ampliado gracias al plan redactado en 2007.
Avenida de América fue construido en el 2000 según los mismos parámetros y quedó obsoleto apenas 10 años después. Nada tiene que ver con los modernos
Plaza de Castilla,
Plaza Elíptica,
Príncipe Pío o el propio
Moncloa, ejecutados a partir de 2007 y más parecidos a terminales de aeropuerto, con todo tipo de servicios y climatización permanente.
En la actualidad, el transporte de Madrid no se entendería si quienes acceden a la capital en autobús por las grandes carreteras nacionales no pudieran conectar con el metro o el Cercanías gracias a estos intercambiadores. Decenas de delegaciones internacionales los visitan todos los años. Entre otros, el anillo de intercambiadores ha sido reconocido con premios internacionales como el
Interchange 2002 (Primer premio internacional a la intermodalidad por la obra de Avenida de América), el
Intermodes 2010 o el
Premio 2010 ITF-UITP por la innovación en el transporte público. Ningún país del mundo tiene una red similar, motivo por el cual el Consorcio asesora en la actualidad a ciudades como Quito (Ecuador) o Pekín y Xian (China) para construir sistemas como el madrileño.
Hoy la red de transporte de la Comunidad de Madrid gestionada por el Consorcio cuenta con
178 municipios adheridos (únicamente falta La Hiruela, con 100 habitantes),
284 kilómetros de Metro (amén de los metros ligeros y el tranvía de Parla),
216 líneas de la EMT,
476 líneas de autobuses interurbanos y una extensa
red de Cercanías que está a la espera de aumentar en otros 115 kilómetros y 25 estaciones gracias al plan de ampliación acordado con el Ministerio de Fomento hasta 2015. Por ello, y a pesar de lo mucho realizado, el futuro parece venir cargado de mejoras.