14 de octubre de 2019, 10:44:25
Transportes


Mayoral: "Sin el 'hub' de Barajas, el aeropuerto no podría emplear a 40.000 personas"

Por Enrique Villalba

Elena Mayoral (Torrelavega, 1973) es la directora del aeropuerto Adolfo Suárez- Madrid Barajas. Después de varios años difíciles, el equipo de Aena que dirige ha conseguido que el aeródromo más importante de España remonte el vuelo y encadene casi dos años consecutivos de subidas de viajeros.


De dos años a esta parte, el aeropuerto no para de aumentar viajeros ¿Hay registros de un crecimiento de esta magnitud?
Nuestro récord fue en 2007 con 52 millones de viajeros. Estamos actualmente en prácticamente 47 millones, con lo cuál estamos en una buena senda de crecimiento, teniendo en cuenta que el año pasado cerramos con 42 millones y hace dos, con 39. Y, lo que es más importante, llevamos 23 meses consecutivos de crecimiento y la de 2015 ha sido la mejor cifra de los últimos cuatro años. Y sí que hemos hecho un récord de pasajeros internacionales. De esos 47 millones, aproximadamente 34 son pasajeros internacionales.

¿Cuál es la previsión para los años posteriores? ¿Subirá hasta los 52 millones o más?
Esperemos que sí. La previsión de 'slots' para este invierno tenía un crecimiento previsto del 11 por ciento, el mes de enero está siendo muy positivo, y la petición de 'slots' para este verano aún no está cerrada pero arrojan cifras de crecimiento.

¿Se han agotado los nichos que se utilizaron para revertir la situación de caída que se sufrió en los primeros años de la crisis?
En cuanto al incremento de tráfico, tenemos un plan de marketing aeroportuario elaborado con una estrategia de diseño de rutas en la que participan el Ayuntamiento, la Comunidad, la Cámara de Comercio, Turespaña y Aena. Es un comité que responde ante el grupo de gestión aeroportuaria del Ministerio de Fomento. Ahí había tres ejes básicos: el impulso del modelo 'hub' del aeropuerto, explotado por las dos compañías que operan de esa forma, que son Iberia y Air Europa. Lo que nos da nuestra riqueza como 'hub' es que somos la puerta de entrada de Latinoamérica, que nos da el 25 por ciento de nuestro mercado. Ambas compañías han ido recuperando rutas que habían abandonado, como la de La Habana por parte de Iberia o la apertura de la ruta a Asunción de Air Europa. Luego había otro eje para trabajar sobre las aerolíneas de bajo coste, trabajando de forma sostenible con este modelo. Desde junio de 2013, Norwegian estableció aquí su base, lo que ha supuesto un importante incremento. No debemos olvidar los incrementos de Ryanair y de Iberia Express, que proporciona vuelos de corto y medio radio y abastece a su compañía matriz. Y la tercera pata es la conectividad con las rutas de largo radio que, si bien no nos aportan tanto tráfico como las anteriores, sí nos dan el planteamiento punto a punto que es estratégico. Últimamente, hemos abierto la ruta de Hangzhou con la compañía Beijing Capital Airlines y Cathay ha anunciado la apertura de la ruta a Hong Kong el año que viene. Iberia ha anunciado la apertura de la línea con Tokio y está gestionando abrir una ruta con Shanghai. También hemos experimentado un crecimiento muy grande en Oriente Medio con el tráfico del 380 de Emirates, que nos ha dado mucha capacidad en una de las frecuencias que tiene, Qatar ha duplicado las frecuencias y Etihad comenzó a operar con Abu Dhabi en marzo. Esto es lo que nos da crecimiento. El marco global lo tenemos que establecer conforme al marco regulatorio que se quiere establecer en el año que viene.

Madrid es la puerta de Latinoamérica y se están abriendo las de Asia ¿Hasta qué punto tiene capacidad de Barajas para intervenir hacia el este?
En el grupo de rutas aeroportuarias, se trata de que todos trabajemos de forma conjunta y aportemos nuestro conocimiento profesional. Aena detecta pasajeros que vuelan a otros destinos y que representa una masa crítica suficiente para crear una ruta nueva. O bien, a veces, son las compañías las que nos proponen la ruta y nos piden que les ayudemos con el plan de negocio, gracias a las cifras que manejamos. Cuando apuestas por una nueva ruta, lo que te piden las aerolíneas es que en el nuevo destino se haga una promoción importante de Madrid y de España, para que haya un tráfico de ida y de vuelta. Eso entra dentro de la apertura de los nuevos mercados. En el momento en que se consolidan las rutas son las aerolíneas las que deben dar a conocer sus rutas. Nosotros hacemos un trabajo por detrás. Tenemos mucha capacidad aeroportuaria que ofrecer, pues la capacidad de la infraestructura permite operar hasta 70 millones de pasajeros y a picos de hasta 120 operaciones por hora. Esta capacidad de mejora es una ventaja comparativa con respecto a otros aeropuertos de nuestro entorno, para la apertura de nuevas rutas. También hay que valorar la presencia de 'hubs' en Oriente Medio, en los que las compañías del Golfo se apoyan para conectarnos con Asia. Por eso, el punto a punto debe ser muy fuerte para competir con la competencia de las compañías en estas localizaciones.

¿Qué necesita Barajas para alcanzar el óptimo operativo?
Haría la pregunta contraria ¿Por qué Barajas no siguió creciendo? Porque hubo crisis económica. Como la situación está cambiando, se vuela más y aumentan los viajeros. Estamos muy ligados a los ciclos económicos. Es verdad que en estos años hemos ido a buscar a las compañías, como ocurrió con Norwegian. Gracias a eso, vinieron y conocieron un potencial que, quizás, no conocían. Debemos hacer una promoción del destino Madrid y España.

Pero hay destinos ya colmatados.
Nos queda mucho trabajo todavía que hacer hacia Latinoamérica. Hay determinados destinos que se pueden explotar más. Prueba de ello son las nuevas rutas que están abriendo las compañías o el aumento de frecuencias. Buscamos masa crítica para hacer las rutas rentables. No debemos olvidar que somos la puerta de entrada en Europa desde Latinoamérica.

Las líneas de bajo coste se consideraron la clave aeroportuaria durante años, ¿hay posibilidad de aumento cuando hay dos 'hubs' compitiendo en Barajas?
El 30 por ciento de pasajeros están en conexión y el resto, viajan punto a punto. Creo que la mayor parte de las aerolíneas de bajo coste operan en Madrid y están teniendo un extraordinario rendimiento. Nosotros nos fijamos, no obstante, en el destino, pero no miramos si es una compañía 'low cost' o punto a punto. Para nosotros no es tanto que se opere una línea con una bajo coste o no, sino detectar masa crítica y buscar las compañías que podrían operar y presentarles el plan de negocio.

¿La estrategia de 'hub' de Barajas ha funcionado?
Por supuesto que funciona. Nosotros estamos entre los cinco principales 'hub' de la Unión Europea. Y la creación de 40.000 puestos de trabajo sin ser un aeropuerto 'hub' no sería posible. La riqueza de Barajas es, por supuesto, ese 70 por ciento de viajeros que vuela punto a punto. Pero también ese 70 por ciento alimenta al otro 30 por ciento. Si Barajas no fuese un 'hub', habría rutas de corto y medio radio que igual no podrían existir porque lo que da masa crítica a esas líneas es que alimentan el largo radio. Si no funcionas como 'hub', incluso tu punto a punto decrece. Es un entramado que debe estar equilibrado para que nos dé mucha potencia.

¿Qué nuevas infraestructuras va a ofrecer Aena para que mejore el 'hub'?
A las compañías, independientemente de que funcionen como 'hub', les ofrecemos instalaciones para que operen con puntualidad y, además, con una calidad adecuada del servicio. En el caso de los 'hub', debemos buscar que el tiempo de espera o tránsito para personas de terceros países sean lo más cortos posibles y que los controles de seguridad sean ágiles. Hablando de infraestructuras, este año, en la T123, que es la más antigua, hemos empezado con la renovación de los suelos de la T1. Hemos empezado a renovar los aseos. Tenemos que instalar escaleras electromecánicas, sobre todo, en la zona del Dique Sur y el T1 internacional. Para el 'hub' de Sky Team en T123, vamos a ampliar la capacidad de un pasillo, llevando los controles de seguridad a la sala 2 para dar más capacidad a los crecimientos previstos. Se están cambiando mostradores de facturación en la T1, las pantallas de información y la señalización en todo el aeropuerto, y estamos invirtiendo en las salas VIP. También se van a ampliar filtros para prever la demanda que va a haber, haciendo más cómodo el tránsito.

Han hecho los filtros de seguridad más amigables y rápidos ¿van a implementar algún nuevo procedimiento para agilizarlos?
Los contratos que tenemos con las empresas de seguridad que nos dan servicio, tenemos establecidos unos estándares de calidad muy altos con el fin de que el tiempo de espera de las colas sea muy corto. Por la parte de las infraestructuras, instalamos rodillos para todo el camino de la cola, hemos mejorado el aspecto y hemos habilitado pasos especiales para familias y personas con movilidad reducida. El paso siguiente es no perder capacidad y avanzar en diseños como alimentadores automáticos de bandejas y otros sistemas que se están evaluando a nivel internacional pero para los que necesitamos espacios más grandes. Necesitamos algo que gane en velocidad sin perder capacidad. Para este verano, buscamos dar más capacidad, pero, para dentro de dos años, pretendemos hacer una ampliación de las infraestructuras moviendo tiendas y mostradores de facturación de forma que ampliemos el espacio físico. Es una suma de todo.

¿Ha terminado la estrategia de implantación de los centros comerciales abiertos en las terminales?
Las reformas comerciales se hacen al finalizar el período de las concesiones. T4 y T4s se hicieron cuando concluyeron y T123 se hará cuando terminen, entre 2016 y 2017. Ya estamos preparando los nuevos concursos para cuando termine la concesión porque los adjudicatarios tienen un derecho privativo hasta entonces. En la parte de T123 se pondrán tiendas, sin contar el de zonas libres de impuestos y de restauración que son contratos a nivel global del aeropuerto, a lo largo de 2017 y 2018.
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