21 de noviembre de 2019, 2:58:52
Especiales


Automoción: Un motor de empleo

Por Enrique Villalba

Con más de 60 millones de unidades fabricadas en los últimos 25 años, la industria nacional del automóvil se ha ganado a pulso un lugar estratégico dentro de la economía española, a la que aporta una décima parte de su PIB industrial. Pero el sector no ha conseguido zafarse de los efectos de una grave crisis que ha inundado de incertidumbre el mundo del motor y lo ha hecho depender cada vez más de las ayudas públicas.


La industria española de la automoción cerraba 2012 en medio de un panorama desolador: su producción anual caía un 16 por ciento, situándose por debajo de los dos millones de vehículos. Pese a los malos datos y peores augurios, España se ha mantenido en la segunda posición entre los fabricantes de coches europeos ?por detrás de Alemania y casi empatada con Francia? y a la cabeza indiscutible en la producción de vehículos industriales en la Unión Europea, y ha conseguido recuperar la senda alcista en 2013, con la fabricación de más de 2,17 millones de vehículos.

Al igual que en el conjunto del territorio nacional, el sector de la automoción juega en Madrid un papel clave en la economía, en el empleo y en el desarrollo tecnológico de otros importantes sectores, especialmente en los industriales. Las cifras no dejan lugar a dudas: la automoción madrileña aporta alrededor del 17 por ciento del PIB industrial regional y es responsable de un 6 por ciento de la producción nacional del sector, siendo la tercera comunidad autónoma en producción del sector. En la Comunidad de Madrid se dan cita 5.000 empresas vinculadas a la automoción, que generan cerca de 79.000 empleos directos y más de 300.000 indirectos. La mayor parte de ellas ?unas 4.000? corresponden al sector servicios, que agrupa a concesionarios y puntos independientes de posventa y distribución, y se localizan en gran medida en el corredor del Henares y en el cinturón sur de la comunidad.

La industria automovilística regional gira en torno a dos gigantes que han producido, en conjunto, en los últimos años alrededor de 90.000 vehículos por ejercicio: Peugeot e Iveco. Sus plantas de producción constituyen en la actualidad los dos últimos reductos de fabricación de automóviles en la Comunidad de Madrid, tras el cierre de la factoría de Nissan en Villaverde en 2006 y la de Piaggio en Arganda del Rey, tres años antes.

Internacionalización

El centro de PSA Peugeot Citröen de Villaverde tiene más de seis décadas de actividad a sus espaldas, en las que ha producido más de tres millones de vehículos, y una historia que contiene algunos de los mayores éxitos españoles en el sector, como la revolución que supusieron los motores de Eduardo Barreiros. Su aportación para el sur de la capital es fundamental como elemento de cohesión social porque emplea a más de 2.100 personas, en su mayoría dedicadas al ensamblaje de los Peugeot 207, de los Citroën C3, C3 Pluriel, y, especialmente, el nuevo Citröen C4 Cactus. La producción de estos modelos no ha parado de subir en los últimos años, sobre todo impulsada por la internacionalización de su mercado. Actualmente, destina en torno al 96 por ciento de sus vehículos a la venta en países comunitarios como Francia, Gran Bretaña, Bélgica, Holanda y Alemania. Esta elevada cifra sitúa la factoría de Villaverde como uno de los centros industriales de la comunidad con mayor porcentaje de exportación. También a otros países se dirigieron buena parte de los 17.000 vehículos de media que vieron la luz cada uno de los últimos años en la factoría madrileña de Iveco, la división industrial de Fiat, que exportó aproximadamente el 90 por ciento de ellos a los principales mercados europeos, además de a Oriente Medio, Rusia, Sudáfrica, Marruecos y Libia.

Instalada en la antigua fábrica de Pegaso, el centro de Iveco en Madrid constituye la única planta de vehículos industriales pesados en España y la tercera más importante de la multinacional en el mundo. Más de 2.600 personas trabajan diariamente en sus instalaciones para fabricar, en exclusiva para todo el planeta, los modelos Stralis y Trakker. Ambos son los ejes de una producción que prevé duplicarse de aquí a 2016 de la mano del nuevo plan industrial de la compañía, que tiene como objetivo el desarrollo de nuevos modelos en las factorías de Madrid y Valladolid a través de una inversión de unos 500 millones de euros y la creación de unos 1.200 nuevos puestos de trabajo. El plan industrial ha permitido además convertir a la planta madrileña, la tercera más eficiente de las 58 del grupo Fiat Industrial, en el centro de excelencia de camiones pesados del grupo y concentrar en ella toda la producción que antes se repartía con la factoría alemana de Ulm. El nuevo centro de I+D+i de Iveco prevé la contratación de hasta 200 ingenieros, que desarrollarán sus investigaciones para fabricar nuevos modelos con un alto contenido tecnológico en estrecha colaboración con el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil, de la Universidad Politécnica de Madrid.

Componentes y reparaciones

Tanto la factoría de Iveco como la de PSA Peugeot Citroën se nutren de una importante industria auxiliar, que convierte a Madrid ?con el 13,1 por ciento del total nacional? en el tercer polo nacional de empresas dedicadas a la fabricación de este tipo de componentes. Un buen ejemplo de ello es la fábrica de cigüeñales que Renault Trucks, integrada en el grupo de vehículos industriales AB Volvo, inauguraba en 2008 en el Parque Tecnológico de Leganés. El grupo sueco ha invertido 53 millones de euros para producir en la planta un tercio de su fabricación mundial.

El sector de la industria auxiliar está encabezado también por multinacionales como Robert Bosch, que tiene en la capital su sede española y sitúa también en ella dos de sus principales fábricas. En el distrito de Ciudad Lineal se ubica la primera de ellas, especializada en la división de electrónica, donde se producen anualmente cerca de 64 millones de sensores de aceleración y aparcamiento. La factoría de Aranjuez, por su parte, cuenta con 40 años de experiencia en procesos de inyección de plástico, transferencia, moldeo por compresión y montaje de filtros de combustible.

Pero hay muchas más. Por ejemplo, John Deere fabrica en Getafe componentes (ejes, engranajes, cajas ligeras de transmisión, cajas pesadas de transmisión y enganches tripuntales) para las factorías que tiene por el mundo. Por su parte, Valeo está en proceso de unificar su producción de material para todo tipo de vehículos en una sola factoría en Fuenlabrada para garantizar el empleo. Aprim construye componentes eléctricos, electrónicos y neumáticos, y se ha convertido en proveedor de grandes líderes del sector como Volkswagen.

También dentro de la industria del automóvil ocupan un lugar fundamental los 5.028 talleres que velan por la reparación y mantenimiento de los más de cuatro millones de vehículos que componen el parque automovilístico madrileño. Se trata, principalmente, de centros multimarca y multiespecialistas, de carácter familiar ?entre 1 y 3 empleados?, concentrados en buena parte en la capital, según indican fuentes de la Asociación de Talleres de Madrid (Asetra).

La crisis económica también ha dejado su impronta en el sector de la reparación, que solo en los tres últimos años ha cerrado casi un millar de negocios en la región. "Además de que los coches hacen menos kilómetros, notamos la bajada de la demanda de servicios por la falta de capacidad adquisitiva de los madrileños. Uno de cada cuatro automovilistas no realizan operaciones de mantenimiento en los vehículos y dos de cada cuatro las retrasan", explican desde Asetra. Pero la maltrecha situación económica no es el único de los males actuales que padece el gremio, cada vez más preocupado por la creciente competencia de los talleres ilegales, que actualmente representan en torno a un 15 por ciento de las operaciones de mantenimiento y reparación. "Hay muchas personas que se lucran con las reparaciones sin hacer facturas, ni estar dados de alta en la Seguridad Social, ni cumplir con la estricta normativa que a los talleres se les exige, por lo que se está perjudicando a los empresarios cumplidores y poniendo trabas a su futuro", denuncian desde el gremio de mecánicos.

Ayudas a la compra

Con el objetivo de frenar el impacto de la crisis y mantener la posición de la industria automovilística española en el mercado global, la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) presentaba a finales de 2012 el Plan 3 millones. La iniciativa debe su nombre a una meta clara: recuperar las cifras de los años de bonanza y alcanzar una producción de 3 millones de vehículos, tanto turismos como camiones e industriales, y hasta 2 millones de ventas únicamente en España.

Según los cálculos de la patronal de fabricantes españoles, la consecución de estos objetivos a corto y medio plazo ?entre 2015 y 2016? permitiría crear 73.000 empleos, reducir en 10.000 millones de euros los costes logísticos y contribuir al crecimiento económico con una aportación adicional del orden del 1 por ciento al PIB.

Para colocar a la industria del automóvil a la cabeza de la reindustrialización española, los fabricantes reclaman entre otros incentivos fiscales y subvenciones para las plantas productivas, la progresiva reducción y supresión del impuesto de matriculación, la flexibilización de costes logísticos y de tarifas energéticas y la prórroga de las medidas de estímulo económico para el sector.

"El principal problema al que se enfrenta el mercado interior de vehículos es la falta de confianza del consumidor. Los planes de ayuda a la compra de vehículos introducen ese elemento de confianza, indicando que es el momento de comprar", asegura Rafael Prieto, presidente de Anfac. Por ello, el Ejecutivo central ha desarrollado varios programas de ayuda para incentivar el consumo, entre los que destacan las cinco ediciones del Plan PIVE. "El sector lleva seis años y medio en situación de emergencia. La crisis ha supuesto una caída brutal de las ventas y solo estos planes están impidiendo que el mercado se desplome aún más", manifiesta abiertamente Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam).

Un descalabro que, según subraya Sánchez, ha tenido especial incidencia en Madrid, que, en apenas 4 años, ha visto como la venta anual de automóviles se reducía en más de 73.200 unidades, pasando de 308.037 en 2008 a las 234.815 con las que cerró 2012. Parte de esa clientela se ha trasladado al mercado de vehículos usados y de ocasión, que en 2012 comercializó más de 270.000 unidades, un cinco por ciento más que el año anterior, según datos facilitados por la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto). Las estadísticas, sin embargo, vuelven a situarse por debajo de la media nacional, ya que mientras el resto de comunidades autónomas venden 2,2 vehículos por cada vehículo nuevo, el ratio en Madrid se sitúa en 0,9.

Sin embargo, la creciente recuperación que ha experimentado el sector en los últimos meses ha disparado el número de voces que apuestan por él como uno de los principales motores de crecimiento económico que sacarán a España de la crisis económica.

El sector tiene un plan

Consciente de la repercusión para el sector que tienen las ayudas en la compra de vehículos y con el objetivo de contribuir a renovar el parque automovilístico, el Ejecutivo nacional ha decidido prorrogar en varias ocasiones las dotaciones económicas destinadas al conocido como Plan PIVE, que ya va por su quinta edición. A través del Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente, el Ministerio de Industria y las marcas de coches se comprometen a subvencionar con 2.000 euros la compra de un nuevo automóvil que conlleve la retirada de un vehículo de más de 10 años. A él se ha sumado también el plan PIMA Aire, orientado a la renovación de vehículos comerciales de hasta 3,5 toneladas con más de 7 años de antigüedad.

En la Comunidad de Madrid, según estimaciones de Anfac, incluidas las previstas para la quinta edición, los planes PIVE beneficiarán la compra de 540.000 vehículos, suponiendo una inversión de 1.080 millones, aportados a partes iguales por la administración y las marcas. De hecho, en estos momentos, seis de cada diez coches matriculados lo hacen a través del PIVE. El impacto económico directo del programa supondrá para la industria automovilística unos ingresos de 407 millones de euros. No obstante, la patronal de fabricantes eleva a 858 millones de euros la repercusión global que el plan PIVE en su conjunto tendrá sobre la economía madrileña por el efecto multiplicador sobre otros sectores. Asimismo, según apunta Anfac, estos planes promovidos por el Ministerio de Industria reportarán unos ingresos fiscales a Madrid de cerca de 214 millones de euros, a los que se suman otros en comercialización, financiación, seguros y transporte.

Por su parte, el impacto medioambiental de la sustitución de estos 540.000 vehículos va a suponer una reducción de 272 millones de litros de combustible anuales, el equivalente al 45 por ciento del total. La emisión de partículas se reducirá un 96 por ciento, un 93 por ciento en monóxido de nitrógeno, un 82 por ciento el monóxido de carbono y un 52 por ciento el dióxido de carbono.

El coche madrileño hace historia

La Comunidad de Madrid fue, con permiso de Vigo, la cuna de la producción de automóviles en masa en España. Más allá de los lujosos coches de la Hispano-Suiza barcelonesa, fueron los vehículos Pegaso de Enasa, con la nacionalización de la división de automóviles de la anterior en 1946, los que nutrieron de vehículos de transporte pesado y público al país tras la salida de la posguerra. Su actividad se extendió hasta principios de los 90, cuando la compañía acabó absorbida por Iveco. Su actividad dejó huella en la ciudad, ya que en el distrito de San Blas-Canillejas se mantiene la colonia donde se instaló a los trabajadores. En los terrenos de la antigua factoría, un proyecto municipal pretende construir un parque empresarial.

En 1952 llegó Eduardo Barreiros, que, tras años de aventuras empresariales, instaló en Villaverde su fábrica de motores diésel y componentes, en el lugar que hoy acoge la factoría de Peugeot. Una de las calles del barrio en que está asentada lleva el nombre del industrial.

De los camiones pasó a la construcción de coches antes de ser absorbido por Chrysler, para competir con la efervescente Seat, que instaló en los 60 su central en Madrid. Luego llegaron las multinacionales y el sector se fue deslocalizando poco a poco. No obstante, la región siempre quedó ligada a la producción de coches que competían en calidad y cantidad con las factorías de todo el mundo.


Más Made in Madrid:

Sector primario: Agricultura y ganadería
Sector secundario:
Industria alimentaria

Madridiario.  Todos los derechos reservados.  ®2019   |  www.madridiario.es