20 de octubre de 2019, 12:18:44
Reportajes


T4 de Barajas: Una 'ciudad' diseñada para volar

Por Pedro Montoliú

El 4 de febrero de 2006, el presidente de Gobierno, Jose Luís Rodríguez Zapatero, inauguraba en el hoy aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas, mucho más que un conjunto de cuatro edificios englobados bajo el nombre de Nueva Terminal Aérea en cuya construcción se habían invertido 6.200 millones de euros. Abría las puertas de "una verdadera ciudad" tal como la califica Antonio Lamela, cofundador junto a su hijo Carlos del Estudio Lamela que, en colaboración de Richard Rogers Partnership, ganó en 1997 el concurso público para diseñar la T4. Una ciudad en la que trabajan 30.000 personas y por la que transitan cada día 150.000 viajeros, ganadora de premios internacionales de arquitectura e ingeniería y considerada una de las mejores terminales aéreas del mundo.


El plan director de Madrid Barajas dividió la ampliación del aeropuerto madrileño en dos fases; en la primera, acometida entre 1997 y 1998, se puso en marcha una nueva pista de vuelo y se construyó la torre de control; en la segunda se incluyeron dos nuevas pistas de 3.500 metros de longitud y una nueva terminal formada por dos edificios, uno para atender vuelos nacionales y países Schengen y la segunda para vuelos internacionales. Ambos edificios debían contar con transportes automatizados para viajeros y equipajes y un gran estacionamiento.

En el concurso para el proyecto que se convocó en 1997 ganaron Richard Rogers Partnership y el Estudio Lamela. "La colaboración entre ambos estudios fue ejemplar", dice Lamela. La realización fue adjudicada a una unión temporal de empresas formada por Dragados, FCC, Ferrovial, Acciona y Sacyr y los trabajos de ingeniería a Initec y Tps. La construcción finalmente duraría ocho años y costaría cinco veces más de lo previsto inicialmente, pero el resultado fue espectacular.

"Está considerada como la mejor terminal aeroportuaria", asegura Antonio Lamela y su opinión la confirman varios premios internacionales, entre ellos el Stirling del Real Instituto de Arquitectos Británicos y el Internacional RIBA European Awards 2006, razón por la que Lamela no entiende que, a pesar de estar previsto, no exista aún una losa de piedra o un vidrio serigrafiado en toda la terminal con el nombre de los autores.

"La terminal está pensada para que se cumplan las etapas de un viajero: llegar, entrar, facturar y tomar el avión. Tienes la sensación de que vas avanzando de oeste a este y que no tienes que ver los carteles. Se trata de ir de una forma lógica y natural", explica Jesús Hernández, arquitecto que entró precisamente en el Estudio Lamela para colaborar en este proyecto.

El equipo redactor diseñó la terminal como un conjunto formado por tres edificios paralelos orientados en el sentido sur- norte con tres plantas sobre rasante y unidos bajo el subsuelo. El primero, precedido de un amplio atrio de acceso en el que están perfectamente delimitados los carriles para taxis, autobuses y turismos, está dedicado a la facturación de equipajes, mide 350 metros de largo y 57 de ancho y da acogida a 174 mostradores; el segundo tiene las mismas dimensiones que el anterior y cuenta con una capacidad para 18 controles de seguridad donde los viajeros que van a tomar un vuelo nacional o hacia un país del espacio Schengen se separan de los que van a otros países -en cuyo caso son dirigidos hacia el tren lanzadera que les llevará al edificio satélite-, y el tercero es el dique, mucho más largo que los anteriores pues mide 1.142 metros de largo y 39 de ancho donde los viajeros embarcan a través de fingers conectados a 37 pasarelas. En total, la superficie construida totalizó 470.000 metros cuadrados, de ellos 228.000 sobre nivel de plataforma.

Lo primero que llama la atención del recién llegado es la singular superficie de 150.000 metros cuadrados de acero ondulado que cubre los tres edificios "cuya forma no tiene nada que ver con las gaviotas, como se llegó a decir cuando se inauguró", matiza Hernández; lo segundo es la transparencia de sus fachadas, gracias al muro cortina que recorre todo el perímetro y que cubre una superficie de 40.000 metros, y lo tercero es su tratamiento interior en el que destaca su iluminación basada en lucernarios ovales y circulares y en espejos reflectores y el recubrimiento inferior de la cubierta a base de bambú. "Es un material flexible y desde el punto de vista medioambiental muy sostenible con el que conseguimos darle al conjunto una gran calidez, aunque la colocación de las lamas tuvo que hacerse tornillo a tornillo", dice Hernández.

"El resultado recuerda una mezquita", dice Hernández. Una mezquita, por cierto, apoyada en el 9, un número que en muchas culturas se considera perfecto. No en vano las vigas principales están separadas entre sí por 9 metros; los soportes de los pilares centrales que se abren en forma de uve tienen una separación de 18 metros, la estructura metálica de la cubierta está dividida en módulos de 72 x 72 metros, las juntas de dilatación están situadas cada 72 metros, el muro cortina está dividido en módulos de 9 metros...

Pero, la T4 destaca también por lo que no se ve: los paneles sándwich formados por láminas de aluminio que recubren la cubierta; el aislamiento acústico instalado dentro del falso techo de bambú a base de fieltro de fibra y lana de roca; los grandes colectores de aire acondicionado ocultos en el nivel -1; el sistema de automatización y traslado de equipajes, que cuenta con 92,8 kilómetros de cintas y una capacidad para procesar 16.500 equipajes a la hora, o el sistema de evacuación de agua de la cubierta basado en un sistema sifónico que mueve el líquido y lo baja por cuatro grupos de bajantes

Diseño e innovación

En muchas ocasiones, Richard Rogers Partnership y el Estudio Lamela optaron por diseñar nuevos elementos, al considerar que los comercializados no eran adecuados. "Los altavoces se hicieron de acuerdo a un nuevo diseño; las lámparas, que, a causa de su forma, son llamadas popularmente paellas, woks o tirachinas, fueron fabricadas exclusivamente para este aeropuerto con unos espejos que no deslumbran e iluminan el techo; las láminas textiles que se colocaron en los lucernarios para difundir la luz fueron realizadas con telas de barco montadas sobre estructuras de aluminio y fibra de vidrio y cosidas en unos astilleros; las salidas de aire fueron realizadas con un diseño casi escultórico...

Uno de los problemas al que el equipo director dedicó muchas horas fue el de la comunicación entre niveles. "Propusimos que el cambio de nivel se concentrara en determinados puntos de los edificios en lo que llamamos tubos", indica Antonio Lamela. En estos se concentraron los ascensores y las rampas. En total, la terminal cuenta con 25 ascensores panorámicos, 51 montacargas y ascensores interiores, 24 pasillos rodantes y rampas y 22 escaleras mecánicas.

Otro problema fue el de la luminosidad. "Logramos que no hubiera agobios gracias a las grandes alturas y al sistema de iluminación natural y artificial", dice Lamela. "La cubierta está colocada a una altura que oscila entre los 5 y los 13 metros, según el punto de la ola, y, en cuanto a la luz, creo que al final conseguimos que fuera una terminal bien iluminada, aunque cuando estás trabajando como aquí, en mitad del campo, donde la claridad es total te planteas si te has pasado con el cerramiento", añade Hernández.

En la sensación de claridad influye también el color de los pilares. "No había nada decidido y organizamos una reunión para tomar una decisión. Entre las distintas propuestas, uno de los asistentes propuso utilizar todos los colores del arco iris. Al principio nos pareció una broma pero pensándolo mejor llegamos a la conclusión de que podía gustar. Como la terminal la construimos de sur a norte, empezamos por el rojo, que es el más cálido, en el sur y en el norte usamos el azul y, en medio, toda la gama", dice Hernández.

Pero la terminal no está solo compuesta por estos tres edificios. El encargo incluía la realización de un edificio satélite, con una longitud de 900 metros, una capacidad para 28 aviones y una superficie edificada de 315.000 metros cuadrados. "La terminal satélite es más grande que muchos aeropuertos del mundo", señala Lamela que remarca el cuidado que se tuvo en la decoración con terracota acústica en las paredes y lámparas hechas según un diseño patentado y utilizado en la sede del Estudio Lamela.

El hecho de que la terminal y su edificio satélite no pudieran estar al mismo lado de la pista, como figuraba en el concurso, obligó a conectar ambos edificios en el nivel -2 con un tren lanzadera que recorre los 2.100 metros que las separan. Pero no es esta la única conexión entre terminales: a los dos túneles del tren lanzadera se añaden otros diez, cuatro de ellos al mismo nivel que los trenes y que son utilizados por los vehículos de servicio y seis en un nivel inferior de los que dos son para los servicios de mantenimiento y cuatro para las cintas transportadoras de las maletas.

El resultado de todo ello fue una terminal amplia, luminosa, funcional y dotada de todo tipo de servicios. "Aquí lo mismo encuentras un buzón de correos como en el barrio de Salamanca, que un quiosco de la ONCE o un fotomatón. Esto es una demostración de que es una ciudad equivalente a cualquier otra de 150.000 habitantes", dice Lamela. Por haber hay hasta esculturas en sus espacios públicos pues en la planta de salidas fueron colocadas unas meninas gigantes de Manolo Valdés.

La zona comercial se expande

Como cualquier ciudad, la T4 también dispone de aparcamientos y comercios. Para el estacionamiento se dedicó una superficie similar a la de seis campos de fútbol en la que se levantaron seis módulos, cada uno de ellos con una capacidad para 1.500 vehículos, lo que totaliza 9.000 plazas. "Fue el primer estacionamiento de Madrid que puso señalización de plazas libres. También se diseñaron ex profeso los casetones de los techos", apunta Hernández. El 30 de diciembre de 2006, la banda terrorista ETA rompía la tregua anunciada en marzo y hacía explotar una camioneta cargada con 500 kilos de explosivos en el aparcamiento D provocando la muerte de dos personas. "Para el edificio fue una prueba de fuego. El módulo quedó totalmente destruido pero el resto aguantó, incluido el muro cortina que en las pruebas que se habían hecho en el túnel del tiempo antes de su instalación había resistido vientos de 120 kilómetros por hora y seísmos de grado 6. En la explosión de 2006, el muro cortina se abombó y volvió a su posición, pero no sufrió ningún daño", explica Hernández.

En cuanto al aspecto comercial, el aeropuerto está en proceso de ampliar su oferta. "Era lógico, pues se hizo un estudio y se comprobó que mientras en Madrid los viajeros del aeropuerto se gastaban de media 1,5 libras, en Heathrow el gasto era de 10. Para cambiar esa tónica, AENA nos encargó la renovación del interior. En los últimos meses, se ha cambiado el pavimento, se han hecho plazas estanciales señaladas por colores acordes con la parte en que se encuentran y se ha aprovechado el espacio muerto que había en la terminal para abrir muchas más tiendas en las que van a instalarse las mejores marcas del mundo", dice Hernández. El cambio de diseño interior, que afecta también a la terminal satélite, ha ido acompañado de la instalación de pantallas gigantes y Wi-Fi y permitirá incrementar en un 25 por ciento el espacio comercial -hasta llegar a los 25.500 metros- y abrir nuevas zonas de restauración con el fin de mantener esta terminal a la cabeza de los edificios aeroportuarios mundiales.

GALERÍA FOTOGRÁFICA: conoce la T4 a través de estas imágenes

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