24 de enero de 2020, 3:39:23
Transportes

Borja Carabante. Viceconsejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda


Carabante: "El usuario debería pagar el 50% del transporte público"

Por Enrique Villalba

Borja Carabante (Madrid, 1975) es el viceconsejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda de la Comunidad de Madrid. Atendió a Madridiario para explicar la actualidad de la movilidad en la región.


¿Va a privatizarse el Metro?
Privatizar una empresa que tiene 800 millones de deuda y que el año pasado tuvo 80 millones de pérdidas, no parece muy razonable.

La caída de viajeros en el primer trimestre ha sido brutal.
Hay una relación directa entre la actividad económica y el empleo, y la movilidad. En el último trimestre hubo 25 días de paros. Eso supone que los sindicatos con las huelgas ahuyentan a la gente del uso del transporte público. La gente no coge el Metro por si acaso hay huelga. Por tanto, el día de los paros y los posteriores, la gente elige otras alternativas y cae el servicio. Para revertirlo, vamos a recordar a los habitantes que tienen el mejor metro del mundo con campañas con la que se acaba de iniciar.

¿Qué les están pidiendo a los trabajadores de Metro?
Les estamos pidiendo que se ajusten el cinturón, tal y como han hecho todos los españoles. La empresa tiene que optimizar sus gastos estructurales y financieros, pero también laborales. Hay poca gente en España que gane ahora más que en 2008. En concreto, los conductores de Metro ganan un 20 por ciento más. Les hemos dicho que hay que reducir el presupuesto que aporta la Comunidad de Madrid en 50 millones. Hemos hecho un plan de ahorro de 150 millones y creemos que hay que reducir el gasto en capítulo 1 en 35 millones. Pedir que se ajusten es razonable. Frente a eso, los sindicatos siguen con su política de crecientes demandas. Y digo sindicatos y no trabajadores porque entre ellos hay un divorcio. Estos últimos son personas sensatas que entienden la situación y saben que lo que proponen los sindicatos pone en riesgo el empleo en la empresa, ya que no quieren asumir ni una sola propuesta de reducción de costes.

Borja Carabante, en un instante de la entrevista¿Va a haber despidos?
Lo que hemos dicho en la mesa de negociación es que necesitamos reducir un 10 por ciento el capítulo 1. Si no reducimos eso, es el equivalente a despedir a 720 personas. Los sindicatos todavía tienen que proponernos una alternativa. Hasta ahora, lo que han propuesto es que les subamos el sueldo un 4 por ciento. Evidentemente, no llegamos a un entendimiento porque su propuesta es disparatada. Nosotros proponemos salvar todos los puestos de trabajo.

¿No les ponen ustedes entre la espada y la pared? Seguro que hay más posibilidades.
Por supuesto que sí, pero esta propuesta la hacemos después de haber revisado partida por partida todo el presupuesto. No hay otro sitio de donde ahorrar ya y hay que sanear y hacer viable la empresa. Si los sindicatos nos traen una propuesta maravillosa que lo consiga, la estudiaremos.

¿En qué estado está el plan de optimización de la empresa?
Teníamos previsto ahorrar 150 millones cada año entre política de recorte de gastos y de incremento de ingresos. El año pasado llegamos a los 90 millones y este alcanzaremos el total de ahorro. Estamos desarrollando un plan de optimización energética, el nuevo contrato de publicidad y la exportación de tecnología. En estos momentos, participamos en varios proyectos internacionales.

Borja Carabante, en un instante de la entrevista¿Han conseguido desbloquear la ampliación de la línea 3 hasta Perales del Río?
Tenemos un acuerdo de cofinanciación con el Ayuntamiento de Getafe a partes iguales, cuyo pago se tenía que realizar con carácter previo. Una vez que tengamos esa aportación, acometeremos la obra. Era una promesa electoral, pero hay que tener en cuenta que las condiciones de hoy no son las mismas que en 2007, que es cuando se firmó el convenio y que hay que cuantificar el coste de explotación y mantenimiento de la infraestructura. No obstante, lo plantearemos si Getafe cumple el acuerdo.

¿Hay viabilidad para construir la segunda circular?
La Comunidad de Madrid ha construido 100 kilómetros de Metro en estos últimos años y se ha convertido en la más extensa y más importante. En el corto plazo, esta inversión no estaría justificada.

¿Cómo queda finalmente el proyecto ferroviario de Torrejón?
El proyecto original, redactado en 2007, que estaba autorizado era un ramal subterraneo que iba a conectar el centro de Torrejón con el Cercanías y, a través de los trenes Civis, con Chamartín. Ante la caída de la demanda, ya no se justifica ese proyecto. Vamos a mejorar la estación ferroviaria, que tiene muchos problemas de accesibilidad y vamos a hacer una nueva estación en Soto del Henares, junto al hospital. En la zona este es donde hay más necesidad de nuevo transporte público en el municipio. Estos dos proyectos de infraestructura se unen a uno de explotación. Vamos a meter 11 trenes más para facilitar la llegada a Chamartín. El problema actual de los vecinos es que tardan 35 minutos en llegar allí. Con esta decisión vamos a reducir a 20 minutos ese desplazamiento.

Se ha reactivado el proyecto del tren Móstoles-Navalcarnero.
Nos sentamos hace dos semanas el Ministerio de Fomento, la Comunidad y los ayuntamientos para encontrar un modelo alternativo que justifique esa demanda, convirtiendo el tramo en un trazado ferroviario integrado en la red de Cercanías y no en un ramal aparte, como se previo inicialmente ya que el Gobierno de entonces decidió no invertir nada en Madrid. El proyecto está paralizado desde 2008 como consecuencia de unos escenarios de demanda que no estaban justificados porque no se llevaron a cabo una serie de desarrollos urbanísticos que estaban planeados. Eso supuso que a la concesionaria no le salgan los números.

Borja Carabante, en un instante de la entrevistaOHL se comprometió a hacer la obra con recursos propios, independientemente de la coyuntura. De hecho, la Comunidad dejó en suspenso una sanción porque no cumplieron los plazos.
Los plazos para las penalidades se han llevado a cabo. Les hemos dado un plazo de tres meses para estudiar su alternativa. Si no, tendremos que penalizarles, como ya se anunció hace dos años...

Pero si el plazo acabó entonces y no les penalizaron.
Porque nos presentaron una alternativa que trabajaba sobre los números que tenía que ver, precisamente, sobre si ellos iban a aportar todo el capital o si se iban a financiar, si iban a modificar la tasa de rentabilidad del proyecto... Cambiando algunos aspectos para captar más demanda. En todo caso, lo que se ha avanzado hasta ahora no ha costado un solo euro a los madrileños porque ha corrido a cargo de OHL.

¿Va a poder construirse esta legislatura el enlace Majadahonda- Moncloa?
Hemos tenido también reuniones con el Ministerio y los municipios de Majadahonda, Las Rozas y Pozuelo. Eran dos proyectos. Uno, del que se encargaba Fomento, era la construcción de una estación en Majadahonda y el 'by-pass' hasta el eje ferroviario. Otro, que corría a cargo de la Comunidad, que consistía en crear un ramal del puente de los Franceses a Moncloa. Estamos terminando de redactar el proyecto y hemos encontrado un condicionante importante relacionado con la pendiente. Como el proyecto estaba en el programa electoral, nuestra idea es licitarlo en 2015, si las condiciones de demanda lo justifican. En ese sentido, tenemos que saber si el Ministerio está en disposición de hacer su parte, que cuesta más de 200 millones de euros. Por eso, estamos en conversaciones con ellos para marcar exactamente esos plazos. Si no se hace, habrá que reconsiderar el ramal.

El consejero dijo que los autobuses interurbanos, con su explotación privada, son más rentables que la EMT de Madrid.
El coste por viajero de la EMT es el doble que el de un interurbano. Esa es la realidad. A nadie le importa si el medio al que se sube es de una empresa pública o privada, sino su coste real.

Borja Carabante, en un instante de la entrevistaPor ese mismo cálculo, el coste por viajero de la EMT es cuatro veces menor que el del Metro Ligero.
Sí, pero los costes de infraestructura son mucho mayores porque en la EMT se pone el autobús y el conductor, y se ponen en marcha. La construcción de la infraestructura que requiere el Metro Ligero también debe computarse al coste por usuario. Es lógico que sea mayor. Al igual que es mayor el precio para viajar en el AVE que en un autobús de larga distancia.

¿Cuándo concluyen las obras del intercambiador de Avenida de América?
En principio, los trabajos terminan en septiembre, pero tampoco puedo dar esta fecha como definitiva. Lo que sí puedo anunciar es que los carriles cortados en superficie se liberarán antes de acabar las obras.

¿Han conseguido financiación para los de Legazpi y Conde de Casal?
Están planteados como concesiones y estas tienen que ser rentables. Hoy por hoy, no son rentables porque suponen una inversión muy importante. No hay ningún lugar que tenga el sistema de intercambiadores que tiene Madrid. Sé que los ciudadanos quieren más, pero con los que tenemos somos una potencia mundial.

El que sí va a salir adelante es el de Canalejas.
Porque está vinculado a un proyecto que tiene detrás una dotación económica. Estamos hablando con OHL y el Ayuntamiento para definir un modelo viable de intercambiador porque presenta numerosos problemas técnicos.

Han presupuestado dos años seguidos los estudios para la construcción de la red de intercambiadores comarcales.
Al igual que los anteriores, no son rentables. Y aunque sean más baratos, también tienen menos demanda que los de la capital. Ahora bien, lo importante es planificar porque, cuando las circunstancias cambien, tendremos los proyectos preparados.

Borja Carabante, en un instante de la entrevistaEl sector de los autobuses interurbanos lleva años pidiendo plataformas reservadas en las carreteras nacionales. El Consorcio presentó un proyecto muy barato con conos...
Permanentemente hablamos con el Ministerio, como propietario de la infraestructura, porque lo hemos incorporado como una demanda propia. La desventaja de ese proyecto es que los conos restarían capacidad a la carretera porque quitarían un carril para el tráfico privado. Es una opción siempre que se amplíe la capacidad de la infraestructura. Hay que valorar los beneficios para el transporte público y los perjuicios para el privado.

Según los datos, el carril reservado la A-6 transporta tantos viajeros como los otros cuatro de tráfico privado.
Sí, pero no es lo mismo la A-2, con una importante movilidad en transporte público, que la A-1 que tiene menor transporte público como consecuencia de la carencia de una adecuada infraestructura ferroviaria. Tenemos que poner en una balanza la utilidad del transporte público. Nosotros no somos dogmáticos del transporte público. Ofrecemos un excelente servicio de transporte público y unas excelentes infraestructuras de carreteras para que la gente elija cómo quiere viajar.

El programa electoral no planteaba actuaciones en las carreteras locales ¿Han concluido los trabajos de adecuación de esta red después del esfuerzo inversor de la legislatura anterior?
Somos la segunda capital del mundo con más kilómetros de carreteras de alta capacidad por millón de habitantes. Pero hay zonas que siguen necesitando ayuda. Estamos priorizando las actuaciones que, desde el punto de vista presupuestario, tienen poca incidencia, pero que tienen una gran importancia para los municipios. Estamos mejorando travesías y accesos para mejorar la seguridad vial. Ahora mismo, la capacidad de la red de carreteras es suficiente para la demanda que hay. No obstante, seguiremos trabajando en erradicar los puntos negros y en las reivindicaciones históricas de los alcaldes de la región. Tenemos dos compromisos electorales importantes: la radial 1 y la M-61.

¿En qué fase está el proyecto de la radial 1?
Creemos que la radial 1 es necesaria para la región. Contamos con estudios que justifican esa necesidad, ya que la A-1 es una de las carreteras más congestionadas porque no tiene radial. Hay un corredor reservado y estamos trabajando para desarrollarla.

¿Han descartado los peajes definitivamente? ¿Tienen alternativas?
Hemos desechado la posibilidad del peaje como comunidad autónoma. Pero hay una directiva europea que obligará en el futuro cercano a que se tarifiquen las carreteras transeuropeas. Nosotros no tenemos ninguna, pero el Estado tendrá que hacerlo desde 2017. Lo que hemos hecho para evitar el peaje es optimizar los costes de las infraestructuras, evitando construir elementos de otras partidas que no son imprescindibles para mantener las carreteras.

O sea, recortan en Metro para mantener las carreteras.
No hemos recortado. Lo que hemos hecho es no realizar obras que no se justifican desde el punto de vista de la demanda.

Borja Carabante, en un instante de la entrevista¿La demanda justifica la obra o viceversa?
Es verdad que hay una demanda que justifica la creación de infraestructuras. Pero también nos encontramos con casos como el de San Martín de la Vega, en el que teníamos unas infraestructuras que tenían tan poca demanda que no tenía sentido gastar tantos recursos.

¿Van a hacer la M-61?
La M-61 es otra promesa electoral. Ha habido varios proyectos que iban desde los 1.800 y los 2.500 millones, ya que la construcción era muy complicada. Iba a ser en principio una vía de peaje pero no se justifica en ningún caso la inversión, porque la caída de la demanda ha sido tal que ya no es tan necesaria, a pesar de que los túneles de El Pardo están atascados siempre. Ya veremos dentro de cuatro o cinco años pero, por ahora, no. No obstante, cuando la economía se recupere, hay que hacer la M-61 sin ninguna duda. En todo caso, tendrá que ser una infraestructura que acometa el Estado. Una comunidad autónoma no tiene que hacerlo y, si nos lo planteamos, fue porque la administración de entonces no ponía un euro en la región.

La expresidenta Aguirre prometió terminar la carretera de los pantanos ¿Van a convertirla definitivamente en autovía?
Se han estudiado muchas alternativas porque, desde el punto de vista ambiental, es el tramo más complejo de realizar. Las otras secciones están en los juzgados y estamos acatando las decisiones judiciales que, en todo caso, señalan que ha habido defectos formales. Si hemos tenido problemas ambientales con los tramos anteriores, tenemos que saber muy bien lo que vamos a hacer. Por eso, estamos hablando con Medio Ambiente para ver cuál es la alternativa más respetuosa con el entorno. Hay que remarcar que desde que se hicieron las obras anteriores, la accidentalidad por adelantamientos en esta carretera se ha reducido muchísimo. En esta legislatura va a ser complicado que hagamos la obra por la tramitación ambiental pero nos gustaría entrar en la siguiente legislatura con el proyecto ya redactado.

Borja Carabante, en un instante de la entrevistaSegún algunos estudios, la desviación entre la subida de las tarifas del transporte y la del poder adquisitivo es enorme ¿Cómo justifican esas subidas?
Por los sobrecostes de explotación: la energía, algunos gastos laborales... Ahora bien, seguimos teniendo uno de los transportes públicos más baratos del mundo para los servicios que se ofrecen. Nadie ofrece 300 kilómetros de metro a este nivel de calidad por este precio. Es verdad que han subido pero hemos intentado que esa subida afecte más a aquellos que menos usan la red. Un usuario paga tan solo 4 de cada 10 euros de lo que vale el transporte público. El resto está subvencionado. A los jóvenes, los mayores, las familias numerosas y los discapacitados se lo subvencionamos aún más. Pagan apenas un 30 por ciento. Esa es la realidad.

También se les ha subido un 30 por ciento.
La alternativa es pedir más dinero a través de impuestos a los usuarios y a los no usuarios. Lo importante es beneficiar al usuario habitual y realizar una política social con los que más lo necesitan.

¿Van a reducir la subvención al 50 por ciento?
Lo único que puedo decir es que, hoy por hoy, tenemos las tarifas de 2013 aprobadas. Eso no quiere decir que si el año que viene hay una subida del precio de la energía, haya que repercutirla, pero, por ahora, no. En mi opinión personal, el usuario tendría que pagar el 50 por ciento. La mayoría de los metros de España y del mundo están en un nivel de subvención mucho menor que el de Madrid. Con el PSOE, en los años 80, los usuarios pagaban entre el 68 y el 70 por ciento del coste del billete. En la EMT llegaba al 80 por ciento. Sin embargo, para llevar a cabo esa medida tendríamos que optimizar los gastos para que esta subida repercutiese lo menos posible en los ciudadanos.

Da la impresión que las únicas dos formas reales de ahorrar en el transporte, después de acotar el resto de partidas, son el recorte en personal y la subida de tarifas.
La forma es seguir optimizando el sistema. Hemos potenciado el ahorro en energía, acudiendo a subastas. Vamos a ingresar 20 millones en proyectos internacionales. Hasta ahora, hemos hecho una propuesta en el capítulo de recursos humanos, que supone el 40 por ciento de los costes del servicio. Por eso, los sindicatos, en vez de pedir que les subamos el sueldo, deberían decir de dónde podemos sacar, a través de la publicidad o cualquier circunstancia que se les ocurra. Nosotros vamos a seguir haciendo todo lo posible porque los costes sean menores.

Borja Carabante, en un instante de la entrevista¿Está funcionando la implantación del abono sin contacto?
Cientos de miles de usuarios ya se han cambiado de manera paulatina al abono sin contacto. Hemos terminado la implantación en el abono joven A y vamos a terminar la del abono A. Ampliaremos el sistema en los próximos meses por coronas. Renfe va a cambiar sus canceladoras para aceptar este tipo de título en toda la red en este año.

Muchos expertos hablan de que este título es una tecnología pasada de moda.
No existe ninguna otra tecnología que pueda almacenar cuatro títulos en un solo billete. Existe la tarjeta sin contacto en un sinfín de servicios, pero, dentro de ella, la nuestra es una tecnología puntera que permite ahorrar gracias a que ofrece la posibilidad de viajar durante 30 días naturales y, si se te pierde, se puede reponer el título con los viajes que tenías.

En época de recortes, ¿qué infraestructuras básicas necesita Eurovegas y qué va a ocurrir con el aeropuerto de El Álamo?
El proyecto máximo consistiría en mejorar la red de carreteras, construyendo conexiones entre la M-50 y la A-5. Y conectar el ámbito mediante Metro, sea a través de la estación Alcorcón Central o a través de la línea 10. El aeródromo de El Álamo de aviación deportiva y ejecutiva iba a construirse con independencia de Eurovegas. Estamos en conversaciones con el Ministerio de Fomento porque hay que definir los permisos de navegación aérea y navegabilidad aérea. También con Medio Ambiente porque hay que tramitar los estudios de impacto sobre la zona. Va a ser una concesión de gestión público-privada que no va a suponer desembolso de la Comunidad de Madrid.
Madridiario.  Todos los derechos reservados.  ®2020   |  www.madridiario.es