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El precio del transporte entra en crisis

El precio del transporte entra en crisis

jueves 09 de junio de 2011, 00:00h
En plena crisis, las administraciones públicas se encuentran en la disyuntiva de cómo financiar los servicios públicos sin recurrir a los recortes en otras áreas. En este contexto, Madrid ya ha abierto el debate sobre si será posible sostener el mejor sistema de transportes de Europa sin tocar las tarifas.
El gerente de la autoridad única del transporte, José Manuel Pradillo, y el delegado de Hacienda y a la vez presidente de Metro de Madrid, Juan Bravo, lanzaron esta propuesta a todas las administraciones durante la Jornada sobre el 25 Aniversario del Consorcio Regional de Transportes organizada por Madridiario en el CaixaForum.

La situación que les ha llevado a defender esta postura se apoya en que, según los datos del Consorcio, en el que participan Metro, Cercanías (dependiente del Ministerio de Fomento), los Metros Ligeros, la Empresa Municipal de Transportes de Madrid y los autobuses interurbanos, el ente dispuso en el ejercicio 2010 de un presupuesto de 2.199 millones de euros. Para alcanzar esta cifra, el Estado y el Ayuntamiento de Madrid aportaron cada uno 199 millones de euros. Otros doce millones de euros salieron del bolsillo de los ayuntamientos cuyo transporte urbano está gestionado por el Consorcio. La Comunidad, principal contribuidora, añadió a la cuenta 934 millones. Los 855 millones de euros restantes corresponde a los ingresos por recaudación, lo que los madrileños pagaron al comprar sus títulos de transporte, es decir un 38,8% del coste total del sistema.

De izquierda a derecha, Pedro Montoliú, José Manuel Pradillo y Juan Bravo. Esta última es la cifra de la discordia. El sistema de transporte público viene perdiendo usuarios en la Comunidad de Madrid desde 2007. En ese momento, alcanzó su récord histórico con 1.598,2 millones de viajes. En 2010, ya en plena crisis económica, el paro y la recesión hicieron descender los desplazamientos hasta los 1.488,1 millones. Ello se tradujo inmediatamente en una bajada de la recaudación que impedía compensar el balance y sufragar el funcionamiento de una red cada vez más grande en cuanto a líneas de Metro, Metro Ligero o autobuses y de mayor calidad. Estas pérdidas no han podido, sin embargo, ser equilibradas con la subida anual de las tarifas (en 2009 hubo hasta dos) a pesar de que cada una de ellas desató no pocas protestas de los consumidores.

La idea que manejan ahora el Consorcio y el Ayuntamiento de Madrid es acabar con esas constantes subidas que tanto deterioran la imagen del ente y que gravan el bolsillo de los ciudadanos. Ello se haría estableciendo un porcentaje fijo de lo que debe cubrir cada año la recaudación por venta de títulos de transporte. De esa forma, cada año, al aprobarse el presupuesto global, se sabría automáticamente cuánto tendrían que subir las tarifas para cubrir el porcentaje que se fijara. Ninguna de las entidades han querido adelantar hasta el momento cuál podría ser éste.

En caso de que se aplicara este sistema es muy probable que la primera de estas subidas, para alcanzar el  porcentaje de cobertura que se fijara, fuera muy fuerte, pero los gestores del transporte público afirman que, de no acometer este proceso, el sistema puede tener graves problemas de financiación, ya que las arcas de las instituciones no pueden seguir cubriendo el déficit. .

No se paga el coste real

El usuario hoy "sólo" sufraga de forma directa (vía pago del billete) el 40% del coste final de viaje que realiza. El 60% restante está "subvencionado" con el presupuesto de las entidades que forman el Consorcio. En concreto, y según las últimas cifras disponibles del ente (2009), el viajero paga en realidad el 52% del viaje en la EMT, el 34% de lo que cuesta un trayecto de Metro y el 39% si adquiere un metrobús. Y no sólo eso. Los estudios indican además que los madrileños, con la compra del billete, cada vez han sufragado menos el coste de explotación del transporte, ya que en 1987 -año en el que se creó el abono transporte-, el pago del ticket cubría el 85% del coste real en la EMT y el 51% del Metro. El metrobús no nació hasta 1998.

Máquinas de autoventa de Metro de Madrid. El Consorcio Regional de Transportes advierte que estas cifras no se dan en ningún sistema de transporte que pueda equipararse al madrileño. De hecho, señala, moverse por las grandes capitales europeas supone pagar un precio notablemente superior que en Madrid pese a disfrutar de una calidad muy inferior. "Lo lógico sería fijar una cifra razonable, pero fija, del precio de los billetes. No puede ser que cada año vayamos bajando dos puntos de la cobertura tarifaria. Habrá que buscar otras fórmulas de financiación aparte de usuarios y administraciones, por ejemplo el sistema francés o que el urbanismo financie parte de las inversiones, pero hay que buscar otra fórmula", propone el gerente del Consorcio. "Si no, cada vez que suben las tarifas, ya vemos que es un 'follón' pues el ciudadano no sabe que sólo está pagando un 40 por ciento", añade.

"La mejora del transporte requiere inversiones y la situación de caída de la demanda nos obliga a replantearnos cuál es el sistema de cobertura del coste del transporte. Hay que ver si es razonable o no que el usuario sólo financie el 40 por ciento de lo que cuesta el servicio", le respalda el responsable de Hacienda de la capital. Juan Bravo se muestra partidario de alcanzar un pacto entre las instituciones para fijar qué porcentaje debería pagar el viajero.

En la práctica, la reordenación de tarifas supondría que el precio del transporte bajaría para una parte de los usuarios y se incrementaría para otros. Ello dependería de si se opta por un criterio de proximidad a la almendra central (hoy los que viven más lejos del centro de Madrid ya abonan más) o si se contemplan otras opciones como el número de viajes realizados o la relación coste de explotación/número de usuarios. Asimismo, la revisión tarifaria podría hacerse coincidir con la entrada en funcionamiento de nuevos tipos de billetes a fin de mejorar la cobertura y permitir viajes limitados por el tiempo de uso en lugar de sólo por las zonas. Este billete se podrá utilizar el próximo año una vez que estén instalados los títulos de transporte sin contacto.

Una alternativa diferente

Eugenio Morales, ex concejal socialista del Ayuntamiento de Madrid, miembro del Foro de la Movilidad Sostenible y miembro del consejo de administración del Consorcio, propone una fórmula alternativa para ese ajuste. La misma pasaría porque grandes empresas que se instalan en Madrid y se benefician del transporte público para el desplazamiento de sus trabajadores o grandes urbanizaciones separadas de los núcleos urbanos–y que también disfrutan de servicio de transporte- contribuyan económicamente. También pasaría por una mejora de la eficiencia y la planificación para evitar, por ejemplo, ampliaciones de Metro rentables electoralmente pero deficitarias de viajeros.

Reconociendo el "éxito" del Consorcio Regional de Transportes y lo necesario de encontrar nuevas fuentes de ingresos para mantener el sistema, Morales advierte que este peso no puede cargarse íntegro sobre los hombros de los usuarios.
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