Madrid, septiembre 2005. MDO
La Comunidad de Madrid siempre ha entendido que la R-1 y el cierre de la M-50 son dos infraestructuras necesarias para la movilidad del norte de Madrid, y así se lo transmitió Aguirre a la ministra de Fomento en la reunión que mantuvieron en el mes de mayo. El Ministerio descartó estas obras, así que el Gobierno regional decidió que las acometerían desde la Comunidad de Madrid. Por el momento el Ejecutivo madrileño sólo encargó los estudios de viabilidad, y decidió que ambas autopistas serían de peaje para poder financiar las obras. El cierre de la M-50 bajo el monte de El Pardo levantó las críticas de ecologistas y oposición por tratarse de una zona protegida.

El Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid publicó en septiembre el estudio de viabilidad para cerrar la M-50 bajo el monte de El Pardo y construir la nueva autopista R-1. Según este estudio, tanto la M-50 como la R-1 serían de peaje para poder financiar unas obras que Madrid siempre reclamó a Fomento y que el Ministerio finalmente rechazó. El Gobierno central advertía ya en el mes de mayo que el cierre de la autovía M-50 por el monte de El Pardo, reclamado por el Gobierno regional, tendría "importantes implicaciones ambientales, ya que atravesaría una zona protegida de alto valor ambiental, así como problemas de explotación derivados de la gran longitud de los túneles que previsiblemente sería preciso construir". Ante la negativa de Fomento, Esperanza Aguirre decidió que estas obras se acometerían desde la Comunidad de Madrid.

La presidenta regional encargó sus estudios de viabilidad, según los cuales la M-50 ayudaría a derivar cerca de 40.000 vehículos diarios, y en total se beneficiarían 67.000 viajeros con esta intervención. Cada actuación afectaría a 30 kilómetros en una zona en permanente extensión con los nuevos barrios de Sanchinarro, Las Tablas y Montecarmelo, y los municipios de Alcobendas, San Sebastián de los Reyes y Las Rozas. Para la R-1 se diseñaron cuatro alternativas diferentes, todas desde el municipio de El Molar, hasta entrar en la capital conectando con la M-12. En cuanto a la M-50, se preveía su cierre entre la M-607 y la autovía A-6, entre Madrid y Las Rozas, y para ello se realizaría un túnel bajo el monte protegido de El Pardo. Precisamente por ser una zona protegida, sólo circularían vehículos ligeros y ni siquiera se harían pozos de ventilación o salidas de emergencia. El túnel tendría dos carriles por sentido, ampliables a un tercero cuando fuera necesario.

El proyecto no tardó en levantar las críticas de ecologistas, oposición y sindicatos. Así, CCOO consideraba que el proyecto lanzado por el Gobierno regional abría nuevos enfrentamientos con el Ejecutivo central, y sólo respondía a intereses urbanísticos y especulativos. CCOO denunció además los problemas medioambientales que traería construir un túnel bajo el monte de El Pardo. "La Comunidad de Madrid justifica la urgente necesidad de acometer estas obras en un supuesto déficit de carreteras en la zona norte de Madrid y, en el caso de la R-1, en un estudio que indica el gran número de vehículos que utilizarían esta autopista. Pero reiteramos que Madrid es la región metropolitana de Europa con más kilómetros de vías de alta ocupación por habitante, lo que no impide los continuos atascos", indicó la central sindical.

En el PSOE, el portavoz de Transportesen la Asamblea, José Quintana, dijo que con el cierre de la M-50 y la nueva R-1 el Gobierno regional se metía en una "imposible" aventura económica y social y se convertía en el "mayor destructor del Medio Ambiente que haya sufrido Madrid". Para el PSOE, la propuesta del Gobierno madrileño suponía meterse en una "auténtica aventura económica que sólo beneficiará a determinadas constructoras". El grupo IU presentó alegaciones a los proyectos de viabilidad de la Radial 1 y el cierre norte de la M-50. Su coordinador general, Fernando Marín, entregó un escrito en el que solicitaba la suspensión de los mismos por "falta de justificación" y "nula necesidad de ejecución". El partido se oponía a estos planes debido a que la finalidad de esta construcción no era, en su opinión, descongestionar la autovía de Burgos, sino "apoyar el gran desarrollo urbanístico".