Nuria Valverde Pérez es una historiadora de la ciencia que también ha colaborado en varios proyectos sobre gobernanza de la ciencia. Sus publicaciones más recientes son: Los mundos de la ciencia en la ilustración española (2003) (con Antonio Lafuente) y Actos de precisión. Instrumentos científicos, opinión pública y economía moral en la ilustración española (2007).

Soplando en el estanque a un barquito de papel los niños juegan a ver quién es mejor navegante. Durante el juego aprenden cosas. Entre otras, que hay sitios buenos y malos para que el viento empuje a un barco: soplar fuerte en el costado es buscarse todas las papeletas para que zozobre. Aprenden también que hay barcos mejores y peores: el papel poroso de los periódicos se empapa de agua antes que el papel satinado de las revistas. Durante siglos distintas culturas han estado produciendo modelos de barco, cada una de ellas aprendiendo distintas cosas en el proceso.

 

La construcción de maquetas navales como un paso previo a la construcción de un navío fue una práctica que comenzó a generalizarse en los astilleros europeos en el siglo XVII. Su función era entonces mostrar el diseño del barco una vez acabado, de forma que sirviese de guía para su construcción. A finales de siglo, como cuenta Simon Schaffer aquí, el propio Isaac Newton proponía utilizar los modelos de barco para comparar el comportamiento de los diferentes diseños y determinar así cuál sería el mejor. Este uso “experimental” de los modelos todavía tardaría algo en imponerse. Pero a mediados del siglo XVIII, coincidiendo con la expansión de otro tipo de maquetas, como aquellas que recreaban a pequeña escala los efectos del pararrayos, los modelos comiezan a convertirse en una herramienta imprescindible para los ingenieros. Durante el primer tercio de siglo vemos surgir constructores de modelos profesionales en Inglaterra, pero todavía a lo largo del siglo las disputas sobre los usos de los barcos a pequeña escala (aunque su tamaño podía ser tal que en él cupiera un hombre) serán vivas.

 

Tanto ingenieros como artesanos necesitaban tener una visión directa, completa de las modificaciones que podían barajarse para mejorar la construcción de un navío. Pero los usos de las maquetas diferían mucho: los buenos artesanos sabían que la geometría estaba afectada por el problema de la escala. Es decir, un modelo a pequeña escala no podía proyectarse sin modificaciones a una escala mayor. De forma que, en última instancia al construir un navío era necesario aprovechar las particularidades del mismo, realizar aquí y allí las modificaciones necesarias para garantizar su equilibrio y buen funcionamiento. Normalizar la construcción naval era para ellos una empresa utópica.

 

Los ingenieros y marinos científicos veían los modelos de una manera diferente. Eran instrumentos que permitían ver los límites de una teoría o un proyecto. Mejorar un modelo implicaba mejorar una teoría. O, como mínimo, producir más o nuevas teorías. En vez de aprovechar las fricciones para establecer equilibrios o hacer que las piezas se mantuvieran unidas, como hacían los artesanos, la búsqueda para ellos era la liberación de la fricción. Crear modelos en los que una concepción precisa y minuciosa de los fundamentos teóricos permitiese un relación armónica, sutil, entre los distintos elementos: el mar, la madera, el viento, la carga, los materiales. Un amor a la belleza, una sensibilidad poética y soñadora, radical en su concepción de la armonía y el automatismo como un efecto de la precisión, fundamentaba toda aquella energía volcada hacia la pequeña escala. Esperaban, con ellos, entre otras cosas, anticiparse a las catástrofes, produciendo un mecanismo para desentrañarlos. Rayos que caían en polvorines y arsenales, maremotos que arrasaban los puertos, vientos de diferente fuerza y dirección: a finales de siglo los experimentos con modelos de barco sometidos a condiciones controladas hacen su aparición en escena.

 

Es entonces cuando, según Schaffer, algunos de los presupuestos más firmemente asentados por las teorías de la construcción naval de Newton, Bossut y Euler se vieron amenazadas por los datos derivados del uso de modelos. Mark Beaufoy dejaría claro que no sólo la proa, sino la forma del casco tenía un gran impacto en la fricción. Y que dicha fricción era perfectamente cuantificable. Parecía que el sueño de Newton de determinar gracias a los modelos el tipo de barco más apropiado podía ponerse en marcha. Pero lo cierto es que sólo si los barcos comenzaban a construirse con formas más fáciles de analizar por el cálculo, los datos que proporcionaban los modelos serían de utilidad. Y esto significaba forzar a los constructores a que recibieran clases teóricas. Las huelgas no se hicieron esperar, y sólo bien entrado el diecinueve las escuelas técnicas de construcción naval comenzaron a generalizarse.

 

En el camino el (des)encuentro no lo fue no sólo entre métodos y economías del trabajo representadas, repectivamente, por los artesanos y los científicos; fue un pulso entre ideas de la complejidad totalmente diferentes. Los artesanos siempre creyeron que la precisión con la que querían controlar cada movimiento de un barco por anticipado, confiando su diseño sólo al papel, era una pretensión caprichosa de los científicos. Porque simplificaba en exceso la noción misma de navío, el mecanismo más complejo -y no sólo complicado- que el hombre había inventado.