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ENTREVISTA

Entrevista a Laura Díaz, diputada de Podemos en la Asamblea de Madrid.
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Entrevista a Laura Díaz, diputada de Podemos en la Asamblea de Madrid. (Foto: Salva Pons)

Laura Díaz Román (Podemos): "Metro es una empresa muy opaca, hay cosas que no se quieren enseñar"

Laura Díaz Román (Madrid, 1959) es la portavoz adjunta del Grupo Parlamentario Podemos en la Comisión de Transportes, Vivienda e Infraestructuras de la Asamblea de Madrid. Díaz atendió a Madridiario para explicar la visión de su grupo sobre el transporte regional, dentro de un ciclo de entrevistas a los responsables políticos de la movilidad en la región.

La subvención al transporte público está en torno al 55 por ciento. ¿Le parece suficiente? ¿Tendría que estar más o menos subvencionado?

Nosotros creemos que necesitaríamos una mayor subvención. De hecho, en estos últimos días hemos presentado una PNL para que haya una subvención estatal. Dicha proposición no de ley plantea que se establezca un sistema para que se pueda financiar a los municipios y no sean las comunidades autónomas las que repartan todo el dinero. Estamos pensando soluciones que sean novedosas, como reformas en el impuesto sobre bienes e inmuebles para que se pueda llevar a los municipios esa mayor subvención y puedan decidir que transporte público quieren. Ahora tenemos un sistema que provoca que todos los ayuntamientos rechacen la posibilidad de poner más transporte en su territorio porque se lo tienen que pagar ellos al 100 por ciento.

¿Estáis de acuerdo con que el consorcio sea un organismo rector? ¿Es mejor la gestión confederada del transporte?

Estamos de acuerdo con que tiene que haber un organismo que coordine todo esto, pero entendemos que se le tiene que dar más peso a los municipios.

¿Cómo está, actualmente, el abono social que planteáis?

De la mano de Ciudadanos y PSOE sacamos una PNL para seguir haciendo una serie de trabajos y conclusiones de cómo queremos que se implemente ese abono social. Sabemos que no se va a poder hacer tan deprisa como querríamos. Pensamos que destinar 100 millones al abono joven está muy bien, pero había otras prioridades.

El planteamiento de implantar una tarifa progresiva en función de la renta choca con el planteamiento de introducir un modelo lineal para jóvenes como es el 20x20. ¿Sois partidarios de eliminarlo o transformarlo?

Eliminarlo no. Son necesarias políticas que implementen el transporte público en nuestros jóvenes pero sí que estaríamos porque no fuese una tarifa plana, sino que, conforme a los niveles de renta, se pudieran establecer distintas fases. También pensamos que debería haber subvenciones dependiendo del nivel de renta de las familias y eso nos permitiría poder dotar económicamente de forma mucha más amplia ese abono social. Necesitamos que se visualice que las personas que están en riesgo de pobreza empiecen a tener el derecho a la movilidad. Una vez que tienen la posibilidad de moverse es mucho más fácil que encuentre trabajo y que participen en la dinámica social, para no excluirse.

Respecto a Metro. ¿Está optimizado? ¿Hay suficientes trabajadores? ¿Cómo está Metro de Madrid?

Metro está falto de planificación, es una estructura bastante opaca. Estamos hablando de una sociedad que, siendo pública al cien por cien, tiene una opacidad que muestra que hay muchas cosas que no se quieren enseñar ni están sujetas al control del gobierno que debería hacer la Asamblea. La primera vez que hicimos comparecer a Juan Bravo dijo que no había una planificación estratégica a largo plazo. Resulta que, una empresa tan importante con los millones que mueve y con la deuda de 600 que tiene, no tiene un plan a largo plazo.

Las obras de la L1 han sido una prueba que se venían planeando desde hace dos años. El año pasado no se hicieron porque había elecciones y a los seis meses nos dicen que son importantísimas. Hacen las cosas a tiro hecho, las cosas tienen que ser así porque sí. Les dijimos que abriesen por fases y nos respondieron que era imposible y luego, a la hora de la verdad, abren por fases. Lo que hay es una falta de planificación terrible, se hacen las cosas sin ton ni son. Además, falta una fase de obras. Los madrileños han estado cinco meses sin utilizar la L1 y no se ha realizado la segunda fase.

Me decía Juan Bravo que el metro de Londres cierra los fines de semana y, efectivamente, cierra el fin de semana para hacer obras pero tú vas a su página web y sabes qué obras va a haber hasta 2020. Eso sí es planificar. Es muy distinto que la gente sepa qué obras se van a tener que hacer en un tiempo para poder organizarse.

¿Existe competencia entre los transportes públicos de Madrid (EMT, Metro, Cercanías...)?

Se supone que no. El consorcio tiene que coordinar para que no exista esa competencia pero es cierto que, cuando se hacen los presupuestos, tenemos que pelear por el dinero de la EMT.

Ha habido un enfrentamiento entre el Ayuntamiento y la Comunidad con respecto a la EMT. ¿Qué supone la EMT para el transporte a nivel regional? ¿Sale o no sale a cuenta?

Nosotros entendemos que presta un servicio insustituible. Por ejemplo, ha solucionado, en buena medida, el desastre de la L1. El autobús en Madrid es un transporte ejemplar que funciona muy bien. Es cierto que estamos teniendo problemas con los presupuestos pero es un servicio insustituible.

El consejero, en la entrevista, se refería al Ministerio de Fomento (véase la duplicación de la A1, solución de la Peineta, plataformas reservadas de autobuses, plan de Cercanías...). ¿Ha llegado a su límite operativo la Comunidad y lo único que le queda es hacer obras de mantenimiento?

Como el problema es la falta de planificación, es muy posible. Ahora mismo, por ejemplo, nos hemos encontrado con 100 millones de euros que se han gastado del abono joven y no saben de dónde se va a recuperar ese importe. Además, nos han llegado quejas de los interurbanos de personas que estaban teniendo problemas para subir a los autobuses y el gerente del Consorcio me dijo que no tenían bien planificado el impacto de esta medida. Ahora se han encontrado con autobuses llenos y con gente quedándose en tierra. Estamos colapsando los medios de transporte por falta de planificación y de criterio de prioridades.

En 2017, el Atlético de Madrid se muda a la peineta pero no hay decisiones en firme para dar soluciones de transporte a esa zona. Más de 60.000 personas van a ir cada 15 días de golpe y, seguramente, el transporte se colapse. ¿Cuál es vuestro diagnóstico?

El diagnóstico es más de lo mismo: la falta de planificación. El problema es que no puedes diseñar un estadio de fútbol en un lugar sin haber previsto antes la movilidad. Ahora habrá que parchear, endeudarnos, quitar dinero de otras cosas que son más importantes, etc.

Respecto al tren que hará el trayecto Móstoles-Navalcarnero, la Comunidad dice que se está gestionando ya la multa a OHL prevista desde hace cinco años. ¿Qué ha pasado?

Este problema está relacionado con una defectuosa forma de afrontar una serie de problemas. Se le está permitiendo a OHL que no ejecute unas obras a las que estaba comprometido. Constantemente estamos viendo cómo la Comunidad está teniendo que litigar varios reequilibrios, o sea que entendemos que con OHL hay medios y formas pero vemos otra cosa distinta. Habría que replantearse si se hace todo ese trabajo de concesión.

La duplicación de la A1 no termina de llegar y es responsabilidad de la cartera de Fomento. ¿Va a haber carretera o se va a perder el proyecto en la legislatura?

No se ha demostrado la necesidad de esa carretera. La A1 está colapsada pero tenemos estudios de especialistas que nos dicen que, por el hecho de meter más carreteras no vas a conseguir solucionar los tascos. Como vas a conseguir acabar con el tráfico es con políticas serias de movilidad que mejoren el transporte público colectivo. Esa carretera no estaba contemplada ni en el plan de movilidad sostenible de la Comunidad de Madrid ni en el plan estatal de infraestructuras territoriales del Partido Popular. Esa nueva vía lo único que va a traer es la dinámica de la especulación porque, curiosamente, es hablar de una nueva carretera y se despierta la necesidad de construir nuevas viviendas en un lugar donde es impensable. A lo único que llaman estas carreteras es a favorecer que haya más desarrollo urbanístico, más coches y más problemas.

El día que se construyen ya están colapsadas. No es la solución. Nosotros tenemos un plan que hemos trabajado con los diferentes ayuntamientos que es una apuesta en firme por mejorar el Bus VAHO y el cercanías hasta Colmenar Viejo. Hay que hacer un plan de movilidad para esa zona. No meter esa carretera y quitar 250 millones a los españoles para favorecer desarrollos urbanísticos que tienen nombres y apellidos.

En mayo de 2017 hay pueblos enteros que se pueden quedar colgados por las sentencias de las carreteras radiales. ¿Qué crees que puede pasar? ¿Se va a solucionar si la recupera el Estado?

Eso son cuestiones que se han convertido en 'problemones'. Tenemos una deuda: las empresas en quiebra van a caer otra vez sobre las arcas del Estado y tendremos que buscar soluciones que vayan en el sentido de que el transporte público sirva para no dejar a estas poblaciones aisladas. Es una chapuza que va a costar muchos millones y que vamos a tener que costear con el dinero de todos.

Se han licitado los contratos para las últimas medidas medioambentales que cumplen, se supone, con el dictamen de la Unión Europea. ¿Consideráis que la zona de la M-501 está recuperada ambientalmente o necesita más medidas?

Está por ver si van a ser las últimas porque llevan siendo las últimas desde el 2005. La M-501 es otra carretera que se hizo con el sistema de peajes en la sombra, es decir, que la constructora asumió esos gastos y ahora lo estamos pagando tres o cuatro veces más caro que si hubiera sido una financiación pública corriente. La UE dice que no se ha tenido en cuenta el desastre sobre Topillo de Cabrera, entonces ahí estamos metiendo millones y millones de dinero público para parchear una cosa que se hizo mal desde el principio. Lo absurdo en el tema de la M-501 es que están intentando convencer a la UE de que se puede hacer ahora la evaluación ambiental, una vez que está construida. Están intentando vender algo imposible y la UE seguirá diciendo que no es suficiente. La evaluación ambiental se debe hacer a priori para ver si es posible la ejecución. Hacerla diez años después es algo absurdo.

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