ENTREVISTA

Juan Rubio, portavoz del Grupo Parlamentario Ciudadanos en la comisión de Transportes en la Asamblea de Madrid
Ampliar
Juan Rubio, portavoz del Grupo Parlamentario Ciudadanos en la comisión de Transportes en la Asamblea de Madrid (Foto: Kike Rincón)

Rubio: "Metro no se ha optimizado ni de broma"

Juan Rubio (Madrid, 1962) es el portavoz del Grupo Parlamentario Ciudadanos en la comisión de Transportes en la Asamblea de Madrid. Atendió a Madridiario para fijar la posición de su formación en relación al transporte regional, dentro de un ciclo de entrevistas a los responsables políticos de la movilidad en la región.

La mayor partida del presupuesto de Transportes siempre va a cubrir la tarifa de equilibrio, que está en un 55 por ciento, aproximadamente. ¿Ese porcentaje es adecuado?
Desde el punto de vista económico es mucha la aportación que tiene que hacer la administración, pero desde el punto de vista social es suficiente. Si se tiene que reducir la aportación es porque se reducen los gastos de operación. Si también queremos incrementar el nivel de servicio, con lo cuál está complicado. Por tanto, la subvención de un 50 o 55 por ciento lo podemos considerar adecuado porque lo que no queremos en ningún caso es incrementar las tarifas del transporte público.

Ha habido menores y mayores ratios de tarifa de equilibrio.
Hay ciertos gastos asociados al transporte que no podemos aceptar, como es el caso de Metro Ligero. Está financiado al 95,5 por ciento en sus costes de explotación. Un servicio que está infrautilizado. Y quien diseñase un sistema de transporte interurbano, prestándolo con material rodante urbano y, además, llevándolo a una zona que no tiene demanda por parte de los usuarios, me refiero, principalmente, a Metro Ligero Oeste, porque Metro Norte tiene una demanda aceptable; que lleva a Ciudad Jardín, que es un espacio que no tiene nada que lo caracterice como nodo de transporte. En consecuencia, hemos presentado un plan alternativo para sustituir este sistema e incrementar notablemente el uso en la zona. La idea es simple y sin coste, y reduce las aportaciones del Consorcio Regional de Transportes de Madrid hasta un 50 por ciento. Hemos entablado conversaciones con Volvo, que tiene los trolebuses más modernos del mercado; con Alston, que es una empresa puntera de material rodante tranviario; también hemos hablado con OHL, adjudicataria de la concesión. Todos ven la viabilidad de la operación. También hemos hablado con los ayuntamientos de Buenos Aires y Viena, que estarían dispuestos a comprar los tranvías. Con ese dinero podríamos comprar autobuses híbridos de carga rápida. Habría que retirar la catenaria de uso tranviario y cambiar los transformadores para asumir los trolebuses. Este sistema permitiría llegar a Moncloa y Príncipe Pío, garantizando la conectividad con los municipios de la zona.

O sea, que solucionarían también el enganche ferroviario Moncloa-Majadahonda.
Ese proyecto no es de competencia regional...

Pues Esperanza Aguirre anunciaba el proyecto como regional.
Esperanza Aguirre anunciaba cosas que no le correspondían. Si se hubiera preocupado de gestionar, que incluye la planificación y el cálculo del coste de mantenimiento del servicio y la infraestructura, a lo mejor no nos encontrábamos con todos los problemas que tenemos ahora para financiar lo que queremos. Ahora bien, sería muy bueno hacer ese enganche. El problema es que habría que meter una tuneladora por debajo del parque del Oeste hasta el intercambiador, una operación cuya utilidad no justifica la inversión. Ahora mismo, tenemos otras prioridades más acuciantes.

¿Es sostenible la subvención a 20 euros del abono joven y que sea una tarifa lineal, independientemente del nivel de renta del usuario?
Dentro de un entorno global, entendemos que para que sea sostenible lo que tenemos, necesitamos empezar a gestionar la demanda. Y eso sin meternos aún en la reordenación de líneas. Necesitamos cambiar el modelo que usamos desde hace cien años. El Metro, desde que se creó, se limita a hacer siempre lo mismo, al igual que los autobuses. No se trabaja en las necesidades reales, ni se manejan. Dentro de este plan de transporte, incluimos un cambio del título que, actualmente, está dividido en bonos, billetes sencillos y combinados. Entendemos que se puede simplificar a uno o dos títulos, lo que nos sirve para gestionar esa demanda. Puedo gestionar que desempleados y jubilados puedan tener descuentos en horas valle sobre la tarifa. También que haya modificaciones tarifarias mediante la implantación de tecnología para utilizar durante episodios de alta contaminación, grandes eventos o días de lluvia. Estrategias que sean disuasorias para el uso del vehículo privado. Por ejemplo, que por un euro o euro y medio tengas derecho a dejar tu coche en un aparcamiento disuasorio vigilado fuera de Madrid todo el día y venir en transporte público. Se trata de hacer un proceso pedagógico. Convencerte que utilices el transporte público porque creas que es más beneficioso, no porque no tengas otra opción. No somos partidarios de prohibir el acceso a Madrid. En este concepto global, manejo la demanda de esta manera: dando ventajas en tiempo y en dinero a los usuarios. Nuestra queja va más porque el sistema no es sostenible por una mala gestión que porque el sistema no sea sostenible en sí mismo. Queremos que el título de transporte se base en criterios de confianza en el ciudadano. Ahora, tú tienes que presentar todo tipo de papeles para obtener el abono. Nosotros preferimos el modelo anglosajón de declaración responsable. Das tu palabra y, si se demuestra que no es cierto lo que afirmaste, que te castiguen en consecuencia. De esta forma, es todo más rápido y eficiente, y el usuario no paga las consecuencias de nuestra mala gestión. Tiene que ser más cómodo coger el transporte público, lo que implica también el rediseño de las líneas y la transversalidad. En 1985, cuando se diseñó la estrategia de transportes de la Comunidad de Madrid, el 80 por ciento de la población vivía en la capital. Hoy solo vive en Madrid el 49 por ciento. El entorno laboral también ha cambiado mucho sus localizaciones a la corona metropolitana. Tenemos que asegurar esa conectividad. Dentro de este rediseño es necesario un sistema exprés con carriles reservados y líneas exprés de entrada a Madrid con pocas paradas que reduzca tiempo y haga más atractivo el sistema. Estamos en un modelo de gestión reactiva. Al que protesta se le soluciona el problema como un parche.

¿Cómo se concilia una tarifa lineal como el abono VentexVeinte con una tarifa social progresiva como el abono social?
Son dos enfoques diferentes. La tarifa social pretende aportar un granito de arena para obtener cierto equilibrio de oportunidades y de promover una búsqueda activa de empleo. Estamos promoviendo que se premie a las personas que puedan demostrar la búsqueda activa de empleo. Tiene que ser una herramienta que evite el riesgo de exclusión social. La tarifa joven se puede entender como que no valora el nivel de renta familiar. Pero creo que es una visión simplista del asunto. Es una cuestión de pedagogía. Es mucho más fácil que el chaval de familia acomodada pueda disponer de un medio de transporte propio. Ese es al que quiero convencer del uso del transporte público porque al que no puede, tiene la necesidad de uso del transporte público. La iniciativa pedagógica tiene que tener un valor. Hay que inculcarle un valor ambiental, económico, sanitario, etcétera. Es una trampa perversa de determinados populismos plantear que es la misma tarifa de transporte para todas las clases sociales. Es un proceso educativo que hay que comenzar desde la infancia y que tarda en tener efecto.

¿Es factible la alternativa a la A-1?
La Comunidad de Madrid tiene la potestad de hacer sus propias carreteras y hacer pinchazos a las vías generales del Estado. Nosotros tenemos un proyecto más barato que el que propone la Comunidad de Madrid porque, en vez de desde El Molar, punto en el que entendemos que no se justifica la demanda, pincharía desde San Sebastián de los Reyes, que es donde existe el verdadero problema de movilidad.

La R-3 y R-5 revierten al Estado en mayo. Cientos de miles de personas dependen de estas vías. ¿Cuál es su posición?
Nosotros hemos preguntado por qué no se han reforzado los servicios de transporte público, por qué no se ha negociado el uso libre de las carreteras en este período. Vamos a estar absolutamente en contra de la incapacidad y la mala praxis en la gestión de esta situación afecte a los ciudadanos. Aunque no tengo nada en contra de la colaboración público-privada, igual que una empresa arriesga para ganar, también se arriesga a perder. Me gustaría que trabajásemos como en Inglaterra o Alemania, que se licita y cada uno hace su estudio de demanda. Y ese análisis de demanda, si ganas, se te abona. Pero tú sabes a qué te arriegas. En este caso, no se ha hecho así. En definitiva, ya hemos pagado todos los costes asociados a estas radiales infrautilizadas. Hemos demostrado que el peaje no funciona y hay que utilizarlas para descongestionar los accesos a Madrid.

Se están licitando los últimos contratos exigidos por la Unión Europea para cubrir las necesidades medioambientales de la M-501. ¿Se cierra este capítulo?
Se cierra capítulo relativamente. La carretera se convierte en una zona de doble sentido en la zona más sinuosa y con más heladas. Es decir, la zona más peligrosa. Los municipios de la zona tienen unas demandas basadas en un desdoblaje hasta Ávila. Sería un motor económico importante. Hay que conciliar este interés con el medio ambiente porque la comarca de Pinares tiene un alto valor ecológico. No puedo evitar pensar tampoco en la seguridad de la ciudadanía, ni pienso que por desdoblar estoy buscando la especulación urbanística porque la zona entre Navas del Rey y San Martín de Valdeiglesias está protegida y acotada. Hoy por hoy, eso está protegido. Hay que encontrar una solución que, respetando al máximo el entorno, asegure la seguridad. Para eso, vamos a tener que gastarnos bastante más dinero que el que hemos gastado. Para obtener una duplicidad de la vía, yo estaría dispuesto a estudiar proyectos de tunelación para que un sentido vaya por debajo de otro. Preferiría que no fuesen las carreteras por vía aérea. Me preocupa especialmente la obra en el puerto porque es la parte más rica en fauna. No es una zona que me gustaría horadar, pero hacer un desdoble supondría hacer desmontes y destrozar la zona.

Se están realizando y proyectando obras de mantenimiento en las grandes líneas de Metro ¿Se ha acabado el eterno crecimiento de Metro?
Es una estrategia para tapar errores de gestión. La política que se ha hecho en el PP es que hay que inaugurar y lo demás da igual. Si se estropea, nadie se queja. Los programas de mantenimiento de Metro tenían que haber empezado en los 90. Los trabajos en la línea 1 eran necesarios y urgentes. Porque la construcción de los túneles más antiguos se hizo a cielo abierto con granito, ladrillo o mampostería y necesitaba instalar nuevos materiales más eficientes y duraderos. No se ha hecho hasta ahora porque no daba réditos. Pero cuando te compras un coche, si no haces el mantenimiento habitual, luego pagas el mantenimiento y la avería. Es como si metes una pala retroexcavadora en la playa: si empiezas a empujar arena, llega un momento en que no puedes más y el motor se estropea. Había que buscar soluciones de mantenimiento y de financiación del mismo. Por ejemplo, eliminando el Metro Ligero para recuperar 35 millones. Algo se ha priorizado en Metro pero se sigue sin ver por qué no se han hecho los deberes.

¿Metro se ha optimizado?
Ni de broma. Es más, me he dedicado los últimos veinte años a la optimización de costes operacionales. Metro sería el sueño de cualquier operador privado. Si me dejasen un año libertad de movimiento en la compañía, me comprometería a reducir los costes operacionales de la empresa, al menos, un quince por ciento y hasta un 25. Recortando estructuras, optimizando servicios, haciendo una política de proveedores adecuada, haciendo un análisis de gestión de la demanda, cambiando el planteamiento de negocio... Por ejemplo, a mí lo de estación Sol- Vodafone, no es que no me moleste, es que me parece aplicable porque me da igual que se llame Línea 1 que línea Corte Inglés, por poner un ejemplo. Hay un sobredimensionamiento de puestos de responsabilidad ¿Cómo se puede optimizar? Teniendo a gente preparada que cuando decida hacer un ERE no haga tabla rasa por el calendario, sino que se preocupe de qué negocio tiene, cuál es la parte estratégica... Metro puede externalizar muchísimos servicios pero no la conducción de sus unidades de transporte. Podemos hablar de cuadros de mando que me gustaría saber qué función tienen, de rotaciones. No están capacitados para gestionarlo. No es necesario tener cinco centros de gestión. Con dos es suficiente. Y mientras no se suministra material y tienen que ir los operarios a comprarlo a la gasolinera de al lado de la cochera. Se puede optimizar con grandes proveedores que reduzcan costes y controlar las tarjetas de dirección. Lo dicho, se pueden reducir costes un veinte por ciento y aumentar ingresos un veinte por ciento. Metro solo ha tenido buenos resultados en los últimos años porque se ha descapitalizado pero no se han mejorado los flujos de trabajo, ni de gestión.

¿Compiten los medios de transporte público en la Comunidad de Madrid?
Precisamente porque no cooperan, estamos desarrollando una estrategia del transporte. No podemos hacer competir los medios entre sí. Se usan como armas y existe una competencia desleal, en los que las víctimas colaterales son las de la ciudadanía. Entendemos que Ayuntamiento y Comunidad podrían permutarse parte del accionariado de EMT y Metro porque ambos tienen que tener algo que decir en estas compañías por su utilidad social.
¿Te ha parecido interesante esta noticia?    Si (0)    No(0)

Foro asociado a esta noticia:

  • Rubio: "Metro no se ha optimizado ni de broma"

    Últimos comentarios de los lectores (1)

    3148 | Murube - 25/11/2016 @ 11:44:42 (GMT+1)
    La carretera M-501 ya está desdoblada excepto el pequeño tramo entre Navasde Rey y Pelayos de la presa que tiene un triste récord de muertes, unos 9 km. Absurdamente ese tramo sinuoso que tiene dos recorridos uno por el puerto de San Juan y otro dando una vuelta por la La M-501 podría acortarse aún más. Esa zona sufrió varios incendios y es dudos que que disponga de tanta fauna como dice el artículo. No existen intereses especulativos ya que el 96% del Municipio de San Martín de Valdeiglesias es Zona Zepa y declarado protegido. La única razón real es que es caro... y que el gobierno de la CCAA de Madrid no quiere gastarse el dinero y que como en San Martín de Valdeiglesias gobierna tradicionalmente el PSOE, el PP no está muy motivado...solo política...
  • Comenta esta noticia
    Normas de uso
    • Esta es la opinión de los internautas, no de Madridiario
    • No está permitido verter comentarios contrarios a la ley o injuriantes.
    • La dirección de email solicitada en ningún caso será utilizada con fines comerciales.
    • Tu dirección de email no será publicada.
    • Nos reservamos el derecho a eliminar los comentarios que consideremos fuera de tema.