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Entrevista

Juan Bravo, consejero delegado de Metro de Madrid
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Juan Bravo, consejero delegado de Metro de Madrid (Foto: Kike Rincón)

Bravo: "Si no cerrásemos la línea 1 cuatro meses seguidos, tardaríamos doce años en arreglar los túneles"

Juan Bravo (Londres, 1963) es el consejero delegado de Metro de Madrid desde septiembre de 2015. Atendió a Madridiario para explicar la actualidad de la compañía que pasa por la deuda, la oferta de empleo y la inversión en infraestructuras.
¿Hasta cuándo van a permanecer las oficinas centrales de Metro en la calle Cavanilles?
Este edificio está vendido y estamos trabajando en un escenario en que el traslado se llevará a cabo en el mes de diciembre de 2018. La idea es que dentro de tres años las oficinas estén reubicadas en la avenida de Asturias. Tenemos allí una parcela de unas antiguas cocheras, abandonadas desde hace tres años, que creemos que es un lugar idóneo para que Metro establezca allí su sede y agrupe todas las infraestructuras que tiene dispersas en varias ubicaciones, manteniendo Canillejas como centro industrial de la compañía.

O sea, que la ciudad del Metro se traslada a plaza de Castilla.
Más que ciudad del Metro, centralizaremos la parte administrativa, de ingeniería y gestión de la empresa. Hablamos de un edificio de unos 18.000 metros cuadrados. También queremos ubicar allí un nuevo puesto de mando porque el del Alto del Arenal ya tiene quince años y necesita una puesta al día. Así como el Comit, que es el centro de operaciones que controla las incidencias y que, actualmente, está en Mar de Cristal. Además, trabajamos desde octubre en un proceso aún sin definir de un proyecto de espacio museístico y de exposición del material móvil...

¿No iba a construirse en Cuatro Caminos?
Realmente, nunca se pensó en esa ubicación. Es una reivindicación de una plataforma ciudadana. La idea es que esté en avenida de Asturias, aunque está sin cerrar este aspecto. El museo es una idea al estilo del de Londres. Madrid nunca se ha preocupado mucho de cuidar su patrimonio histórico, desde el punto de vista de Metro. Con el horizonte del centenario, queremos enfocar la onomástica, no solo como una organización de eventos de celebración en octubre de 2019, sino aprovechar ese escenario para abordar un proyecto de más envergadura de recuperación del patrimonio histórico e industrial de la empresa. Desde el punto de vista material e inmaterial, porque hay valores que podemos poner hoy día encima de la mesa con ese anuncio del centenario.

¿Conservan material móvil histórico?
En varias cocheras, como la de Cuatro Vientos, hay material que, si bien no es de la serie inicial con la que comenzó a funcionar Metro, es de los primeros años. Están en condiciones de ser restauradas y que se haga una buena muestra de todo lo que ha sido el material móvil de la compañía. También hay otros activos materiales que tienen la empresa, los trabajadores o las asociaciones de amigos del metro que también podrían ponerse en valor en la exposición. Eso en cuanto a patrimonio mueble. Hay otro proyecto que pasa por recuperar espacios en desuso, como hicimos en su día con la Nave de Motores y la estación de Chamberí. Por poner un ejemplo, recuperaremos una antigua subestación de la calle Olid, entre otras que iremos anunciando a medida que vayamos avanzando en el proyecto.

¿A qué se refiere con patrimonio inmaterial?
Recuperar parte de lo que fue la red original de Metro, que se atribuye a Palacios y Otamendi, desde que se pone en marcha en 1919 hasta la muerte de Antonio Palacios en 1945. Es la red central con las líneas principales, la 1, la 2, una parte de la 4... Estamos trabajando en un proyecto para proteger y catalogar una serie de elementos identificativos de la compañía en ese período. Se habla mucho de Antonio Palacios estas semanas sobre el mantenimiento de las cocheras de Cuatro Caminos. Metro tiene un amplio patrimonio arquitectónico de este autor que queremos recuperar y potenciar.

¿Van a recuperar el ascensor de la Red de San Luis?
Tenemos que pensarlo porque Gran Vía es una estación que necesita una puesta al día. La recuperación del ascensor o templete de la Red de San Luis es una posibilidad que está ahí. No hay decisiones tomadas sobre el asunto. Es un proyecto que vamos a ir dando forma en los próximos meses.

Tenían previsto vender parte del suelo de las cocheras de Canillejas y transformar el resto en una ciudad del Metro ¿Qué va a ocurrir ahora?
Es la sede industrial central de la empresa. Metro tiene que trabajar a largo plazo. Canillejas tiene capacidad hoy día pero no sabemos cuáles van a ser las necesidades de la empresa en el futuro. En ese sentido, Canillejas tiene que ser lo que es. No entra en nuestra cabeza desprendernos de nada de aquel ámbito. Tenemos que trabajar en mejorar algunos espacios. Ahora lo vamos a hacer en los talleres centrales. Y todo el espacio de este polígono de Canillejas debe seguir en nuestras manos, desde el punto de vista industrial, con las reservas necesarias para cubrir cualquier necesidad. Tampoco tiene sentido desde un punto de vista operativo que la sede central y la sede industrial estén juntas. No ocurre con casi ninguna empresa. Normalmente, suelen ser dos espacios divididos y complementarios.

Otros espacios se pusieron a la venta ¿Cómo ha funcionado el plan urbanístico de Metro?
Se puso a la venta el ámbito de Cavanilles y Cuatro Caminos, reservándonos siempre la cochera. Cuatro Caminos es un espacio estratégico para Metro para la explotación de las líneas 1 y 2. Es una infraestructura que tenemos que actualizar para darles cobertura. En este sentido, lo que se vendió en el plan fueron las zonas perimetrales a la cochera pero se salvaguarda la cochera y sus necesidades de actualización y modernización de la misma, que van con cargo al promotor. Fueron las operaciones más grandes.

Anunció unas cifras muy duras de deuda y de pérdidas para la compañía para el 2015.
Son aparentemente duras pero perfectamente asumibles. Lo que más me preocupaba al llegar era la situación de pérdidas acumuladas y sistemáticas desde 2009, por importes relevantes. La cifra, cerrado 2015, ronda los 500 millones de euros. Fue el primer reto que nos pusimos, superar ese problema, contando con que las tarifas de equilibrio establecidas con el Consorcio Regional de Transportes no cubrían los costes de explotación. Eso provocó que se tuviera que poner en marcha el plan de venta de activos para cubrir las pérdidas. Hemos conseguido repararlo en parte con una mejora sustancial del contrato- programa con el Consorcio.

¿Tocando la tarifa de equilibrio?
Los ingresos de explotación de Metro tienen dos factores: el número de viajeros y la tarifa de equilibrio, lo que me paga el Consorcio como consecuencia de cada viajero que transportamos a lo largo del año. Hemos tenido una caída de viajeros a lo largo de los últimos años, en los que llegamos a transportar en 2007 687 millones de viajeros. A partir de ahí, comenzamos a bajar y en 2013 empezamos a recobrar viajeros de forma muy leve. Hemos cerrado 2015 con casi 570 millones de viajeros. Es una pérdida preocupante ¿Qué ha pasado? Es verdad que ha afectado la crisis económica, pero también creo que hemos perdido competitividad respecto a otros medios de transporte, como, por ejemplo, la EMT. El otro factor es la tarifa de equilibrio. Estamos ya en una dinámica de crecimiento, de recuperación de viajeros, y, por tanto, de nueva tarifa de equilibrio. Eso me ha permitido aumentar los ingresos del año 2016 en un 10 por ciento. Con eso, prácticamente, cubrimos las necesidades de explotación de Metro. Y eso permitirá romper esa inercia de pérdidas, con la que había que luchar en el corto plazo.

¿No se ha corrido el peligro de que el Estado dijese que la empresa no era viable y que debía desaparecer?
Eso no puede pasar con una empresa que tiene un servicio público de la magnitud del que ofrece Metro. Es una empresa subvencionada, en cualquier caso. La recaudación se la entregamos al Consorcio de Transportes, que complementa dicha recaudación con una subvención que recibe de la Comunidad de Madrid, del Ayuntamiento de Madrid y del Estado. Porque el billete del usuario no paga el coste completo que cuesta el modo de transporte. Si las cosas hubieran ido peor, hubieran tenido que poner más dinero porque no es un servicio prescindible. No se puede cerrar. El metro no es un servicio público que hay que prestar en clave empresarial, sino una empresa que debe gestionarse en clave de servicio público. En ese sentido hemos empezado a actuar desde que hemos llegado el nuevo equipo.

Según los presupuestos regionales para 2016, la empresa va a tener 100 millones más de deuda a largo plazo y 40 millones más de deuda a corto plazo.
Tendremos a finales de año 132 millones más de deuda a largo plazo. La deuda a corto se ha tomado a plazo menor de un año y se va a ir amortizando. Metro nunca se había hecho cargo de las inversiones de ampliación pero ha cubierto las inversiones de necesidades de reposición, mantenimiento, material móvil, etcétera. Eso se financiaba con una subvención de la Comunidad a través del Consorcio. Con la crisis y los recortes en las administraciones públicas, eso se cortó y se consideró que Metro debía acudir, durante dos o tres años, a la deuda para financiar esas inversiones. Eso que iba a ser un escenario a corto plazo, se fue incrementando en un período más allá de lo deseable. Y desde el año 2009 Metro ha cubierto sus inversiones con recurso a la deuda. Con una decisión, que ahora tenemos que recuperar, que fue la del recorte en las inversiones de reposición. Metro de Madrid tiene que tener unas inversiones de reposición del entorno de los 130 millones mínimos. Lo ideal sería que fuese de los 150 o 160. Sería la fórmula para garantizar un correcto mantenimiento de la red. Sin embargo, estos años las inversiones han estado entre los 20 y los 40 millones. Eso ha retrasado muchas inversiones necesarias que ahora tenemos que acometer de forma más intensiva. De momento, en 2016 lo vamos a hacer con cargo a la deuda. Metro de Madrid, a pesar de ese volumen que puede parecer tan alto, tiene una deuda que, si se compara con nuestros activos, representa poco más del 40 por ciento de apalancamiento. Una empresa como esta puede llegar perfectamente al 60 o 70 por ciento, sin problemas. No lo buscamos pero asumiré mayor apalancamiento de la deuda durante los próximos años, si la administración autonómica no está en condiciones de concurrir o recuperar paulatinamente las subvenciones de capital, antes que dejar de hacer las inversiones que tenemos que hacer. Porque esas inversiones suponen que, si a medio plazo no se acometen, pueden poner en riesgo la fiabilidad y la seguridad del servicio. Esa es una línea roja que nunca podemos pasar. Metro tiene a lo largo del día muchas incidencias de diverso tipo y será mayor si no se acometen determinadas inversiones. Es algo que tenemos que garantizar en aras a la fiabilidad que tenemos que buscar.

¿Volverá a haber líneas patrocinadas?
No es algo que a mí me guste. Creo que es algo que hay que repensar. El contrato vence en junio pero no me gusta. No creo que sea una vía razonable para sacar ingresos y los ingresos que obtenemos son simbólicos. Debemos trabajar otras vías.

Tienen pendiente un plan de escaleras y ascensores y poner en marcha los nuevos contratos de mantenimiento.
Escaleras y ascensores son dos instalaciones que no están directamente vinculadas con el transporte pero que suponen un elemento que afecta mucho al usuario en el caso de que no funcionen. Generan muchas quejas de los usuarios. Tenemos 1.694 escaleras y más de 500 ascensores. Eso exige un alto nivel de mantenimiento porque tienen un uso muy intensivo. En estos últimos años, la inversión bajó y provocó unos índices de disponibilidad de estas infraestructuras más bajo del óptimo. Se ha empezado a corregir y la idea que tenemos es insistir en esa línea, mejorando los estándares de mantenimiento para que la vida útil de estas infraestructuras sea mayor y garantizar una fiabilidad más alta. Hay que buscar un sistema que vaya más allá del mantenimiento correctivo a uno preventivo, mediante una planificación adecuada. Me he comprometido en la Asamblea, a petición del Grupo Podemos, a poder dar la información, a través de la app o internet, al usuario del estado diario de estas instalaciones, algo que no estaba disponible hasta ahora. Igual que con estos elementos, lo haremos con el resto de elementos que son objeto de mantenimiento.

La línea 1 se cierra cuatro meses casi en su totalidad ¿No se podía hacer por tramos?
Gran parte del tramo de esta línea en el que vamos a actuar tiene 97 años. En lo que es el túnel, la catenaria está llena de parches y la fábrica del muro se deshace a poco que rasques. Es necesario acometer la obra y buscamos la menor afección ¿Por qué cuatro meses y no el mes de agosto de varios años? Porque habría que cerrar la línea 1 los meses de agosto de los próximos doce años para hacer las obras que vamos a hacer en cuatro meses. Porque vamos a acometer las obras simultáneamente en las catorce interestaciones afectadas a la vez. No se trata solo de revocar solo el túnel, sino de sustituir todas las instalaciones actuales: señalización, catenaria, fábrica, la plataforma, la vía... Además, vamos a aprovechar para modificar los pasos entre andén en una línea en la que apenas hay distancia entre lo que es la bóveda y el suelo de paso en algunos pasadizos con muy poca altura. Es una actuación que requiere obras delicadas que tenemos que hacer con la línea cerrada, no en las tres horas que tenemos la línea cerrada por la noche, que solo permite tareas de mantenimiento. Otros metros de todo el mundo lo están haciendo para garantizar la fiabilidad, la seguridad y la operatividad. Durante 25 años nos hemos volcado en las ampliaciones. Ahora toca el momento de invertir en algo que es políticamente poco agradecido porque el usuario de la línea 1, una vez se abra de nuevo, el usuario va a ir en el mismo tiempo y los mismos trenes. Aparentemente, nada habrá cambiado, a pesar de haber invertido 70 millones, pero es necesario, no un capricho.

¿Van a cerrar también la línea 8?
Sí. Tendremos que cerrar la línea durante dos meses y medio. Hay que hacer trabajos de plataforma de vía y reforzar la cubierta de la zona por donde en su día salió la tuneladora. No obstante, la línea 8 es una línea especial porque no tiene especial disminución de tráfico en verano. Es muy constante y se puede cerrar en cualquier momento del año.

¿Metro tiene un problema de frecuencias?
La primera medida que adoptamos, a las dos semanas de tomar posesión, fue empezar a trabajar en el objetivo de incrementar la fiabilidad y rapidez de las frecuencias de Metro de Madrid. Una de las causas que nos impide recuperar a más velocidad los viajeros es la falta de fiabilidad que Metro tenía y perdió. El metro garantizaba, frente a otros transportes en superficie, su fiabilidad. Sabías que el metro llegaba siempre a las 08.05 de la mañana o a las 18.30 de la tarde, y llegabas a tu destino en un tiempo determinado. Y las desviaciones entre un día y otro eran mínimas. Te garantizaba una llegada en tiempo. Cosa que el transporte en superficie no te puede garantizar. Esa fiabilidad la perdimos en 2013 al tomar la decisión de que, ante la reducción de la demanda, teníamos que reducir la oferta. Y aún cuando no se perjudicaron sustancialmente las frecuencias en hora punta, sí se produjo una reducción en hora valle. Esta decisión provocó una desafección del usuario fiel de Metro, que se vio penalizado y perjudicado. Perdimos esa sensación de orgullo que tenía el ciudadano de Madrid de tener un Metro que funcionaba con rapidez, calidad y fiabilidad. Cuando entramos, pensamos en dar un giro de 180 grados a la situación. Tomamos la decisión, tras negociar con el comité de empresa, de incrementar la plantilla de conductores. Estamos abordando la mayor ampliación de plantilla de conductores simultánea que ha tenido Metro en toda su historia.

¿Fue entonces necesario el ERE en su momento?
No voy a entrar en ese debate. Fue una decisión que se tomó en consecuencia con la situación económica, consecuencia a su vez de una decisión estratégica que era la de reducir la oferta. No obstante, es muy fácil hacer diagnósticos de pasada. La realidad es que esa decisión se tomó en una situación de crisis muy profunda y no se sabía cuándo se iba a salir de ella...

Fue hace año y medio.
No. Una cosa es cuándo se materializa y otra cuándo se gesta. Hablamos del año 2012, hace cuatro años de aquello. También han cambiado otras variables y entendemos que en una situación de crecimiento hay que ampliar la oferta de transporte público. Entendemos que si queremos recuperar al usuario que tenemos por trabajo y por ocio, debemos recuperar a parte de los usuarios que se han ido a otros sistemas de transporte. Y queremos estar en condiciones de absorber un incremento de la demanda consecuencia de una situación cada vez más complicada de tráfico privado en superficie, a causa de la reducción del precio del petróleo, las restricciones por la contaminación, los atascos frecuentes en los accesos a la ciudad. Eso nos obliga a planificar a medio plazo la infraestructura para que tenga la capacidad de absorber un incremento de demanda que, aunque ahora sea lento, luego pueda ser acelerado. Metro de Madrid es una infraestructura que no es lo suficientemente flexible para en tres o cuatro meses cambiar e incrementar su oferta de forma importante. Son decisiones que tienen un recorrido de maduración largo en el tiempo. Tomada la decisión en septiembre de 2015 de aumentar las frecuencias, hasta octubre de 2016 no vamos a estar en condiciones de recuperar las tablas de frecuencias anteriores a la crisis. No es porque queramos, sino porque, hasta octubre, no están en condiciones de incorporarse los nuevos conductores.

¿Entonces van a prestar un servicio como si tuviesen 689 millones de viajeros para un escenario que soporta 570?
Vamos a tener una oferta que movió en su momento 689 millones de viajeros. Eso significa que el usuario tendrá menos aglomeración en hora punta pero Metro de Madrid, con una oferta similar, puede transportar 570 millones, o 580 que es el objetivo que nos hemos marcado para 2016, o 680 millones. Seguramente, para transportar 680 millones, no hará falta incrementar sustancialmente la oferta que vamos a poner en marcha a partir de octubre. Pero, lógicamente, irán entonces más apretados. Ahora trabajamos con unos estándares de cuatro personas por metro cuadrado en hora punta pero hay otras explotaciones en el mundo que llegan a seis y siete personas en hora punta. Sería un error, a mi juicio, apretar más a la gente y disminuir las frecuencias porque el valor de Metro es la fiabilidad, y eso significa frecuencia. Es con lo que mejor competimos contra el transporte en superficie. Es una garantía que no te pueden dar por muchos recursos que te den. No se trata de hacer la competencia a nadie, sino de complementarnos. No podemos penalizar al usuario fiel con menor oferta porque haya menor demanda.

La media de frecuencia por tren, en hora punta, antes de la crisis, era de dos tres minutos ¿En cuánto está ahora y en cuánto quieren dejarla?
En hora punta, prácticamente, no se modificó con los cambios de 2013. La diferencia estuvo en hora valle. Hace unos meses, Pedro Simón escribió un artículo en El Mundo en el que venía a decir que añoraba ese Metro que un sábado a las once de la noche tardaba cinco minutos en llegar. Nunca ha ocurrido eso jamás. Las frecuencias eran de doce o trece minutos. Pero lo que ha quedado en el subconsciente de la gente es que el Metro de hace ocho o nueve años es ese pensamiento. Recuperar ahora esas frecuencias será, probablemente, insatisfactorio para el usuario por ese motivo.

O sea, que van a reconquistar la hora valle.
Tenemos que reconquistar la hora valle que es la que habíamos perdido. La hora punta experimentará un pequeño ajuste. No obstante, no se hará de manera automática, sino por líneas y progresivamente. Por ejemplo, en línea 6 o las de la almendra central, por sus características, tendrán que tener mayor frecuencia, evidentemente. También hay que calibrar segmentos horarios en función de la demanda en cada línea. El objetivo es recuperar la fiabilidad, la frecuencia y la seguridad por parte del usuario en el servicio de Metro de Madrid. En eso estamos trabajando con la contratación de 360 conductores, que se incorporarán progresivamente hasta el 1 de octubre, después de que pasen el período de formación con todas las garantías.

Los sindicatos denuncian que su propuesta de convenio estriba en que no puedan hacer huelga en lo que dure el acuerdo.
Eso no es verdad. Como en cualquier negociación, los sindicatos nos han trasladado su plataforma de máximos. Y la empresa también propone. En este caso, lo que hacemos es ver, a través de las distintas unidades, qué cambios habría que adoptar en la compañía para optimizar el trabajo con los recursos que tenemos, para no incurrir en más gastos. Nos hemos sentado a negociar y hemos nombrado un árbitro externo e independiente que preside las negociaciones que es Jaime Montalvo. Cada uno tenemos nuestra plataforma inicial. De ahí al acuerdo que se alcance, mediará un abismo. En el caso concreto de la huelga, tratándose de un servicio público como es el Metro, en el que cualquier paro genera un efecto muy dañino para los intereses de los usuarios y de las empresas, lo que planteábamos era, de forma acordada, intentar consensuar sistemas alternativos en determinados supuestos para intentar evitar las huelgas, y tratar de solucionar los conflictos mediante sistemas alternativos. En ningún caso, esto impediría la huelga porque un convenio no puede negar un derecho sindical recogido en la Constitución. Se trataba de dejar la huelga como último recurso. Sé que lo es siempre pero la realidad deja claro que hay veces que se convocan paros casi antes de sentarse a negociar. En el poco tiempo que llevo aquí, he tenido un paro de un sindicato que, tras anunciar la convocatoria de conductores, querían, simultáneamente, nuevas contrataciones en el personal de mantenimiento. Anunciaron paros, no había motivo y tuvieron que echarse atrás. Ni siquiera se había negociado. Estábamos ya trabajando en el convenio y nos habíamos comprometido como empresa a estudiar el incremento de plantilla en el servicio de mantenimiento, pero primero debemos cumplir una serie de trámites para ver qué nos separa antes de anunciar cualquier tipo de paros. Porque en un servicio público como Metro eso genera unas distorsiones que en otro servicio público no se producen.

¿Están abiertos a contemplar nuevas contrataciones en otros departamentos que no sean conductores?
Sí, con las limitaciones derivadas de la Ley de Presupuestos. Este año hemos conseguido un marco más flexible para los conductores. Tenemos un poco más de capacidad para este año y tenemos que ver con los sindicatos en qué sectores son más necesarios. Lo que no puedo aceptar es que hay ocasiones en que la reivindicación sindical exige el incremento en sectores cuyo servicio está suficientemente cubierto, como es el personal de estaciones. Con el nuevo modelo de supervisor comercial único, cubrimos las necesidades de toda la red. Puede haber sindicatos que entiendan que hay que reforzar más. En un panorama de restricción, para nosotros es más importante recuperar el cuadro de frecuencias. Puede ser necesario un incremento de mantenimiento. No obstante, hay que estudiarlo dentro de los límites.

Ha sido corresponsable de la ampliación de la red de Metro a finales de los 90, presidente diez años después y ahora, consejero delegado ¿Cree que el crecimiento de infraestructura de Metro que se ha realizado en estos últimos veinte años era necesario, viendo la losa que supone hoy en día para la gestión de la entidad?
Es fácil analizar con información de hoy las decisiones que se tomaron hace veinte años. Visto con la experiencia de hoy día, hay algunas ampliaciones que no se deberían haber abordado. No lo voy a negar porque sería absurdo. También te digo que en una reciente reunión con los principales metros del mundo, en la que hemos firmado un protocolo con el metro de Shanghai, esa red ha crecido muchísimo y se está cuestionando si algunas de las ampliaciones realizadas y programadas, son adecuadas o prescindibles. No es una problemática solo de Madrid. Es un problema al que se enfrentan muchos metros del mundo. En el momento que cubres la parte más esencial de demanda, es difícil establecer el límite. Hay experiencias, como Metro Ligero del Oeste, que a día de hoy son difíciles de defender. En su momento, cuando se tomó la decisión, probablemente, se tomó pensando que era necesario y que era una zona que tenía mala cobertura por Cercanías y autobús, y ninguna por Metro. Metrosur, por hablar de un proyecto en la que tuve que trabajar activamente para obtener su financiación, es verdad que nunca ha cubierto la demanda con la que trabajábamos inicialmente. Pero no cabe duda que ha conseguido crear un anillo que ha unido municipios e infraestructuras clave de todo el sur. Desde el punto de vista de la rentabilidad económica, seguramente no ha obtenido sus objetivos. Desde el punto de vista de los efectos beneficiosos que ha tenido en superficie esa costura de los municipios, sí ha sido viable. Por eso digo que se trata de gestionar esta empresa en clave de servicio público, y no al revés.
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  • Bravo: "Si no cerrásemos la línea 1 cuatro meses seguidos, tardaríamos doce años en arreglar los túneles"

    Últimos comentarios de los lectores (2)

    787 | Ana - 17/02/2016 @ 10:47:41 (GMT+1)
    Vamos a ver Sr. Bravo, ex-Concejal, ex-Consejero de la CM...
    le recuerdo que la línea es nueva desde Portazgo hasta Miguel Hernández, y que decir desde Miguel Hernández hasta Congosto....
    Cuales son las alternativas de transportes???? eso es lo importante..porque la Avda de la Albufera se va a COLAPSAR...entiende usted lo que es eso????
    Cómo van a meter en 1 AUTOBUS A 500 PERSONAS QUE VAMOS POR LA MAÑANA EN HORA PUNTA???
    Si he esperado casi 50 años que tengo a que arreglen la línea 1 de metro, puedo esperar algún año más.
    Dónde están los informes técnicos que dice Metro de Madrid que avalan este cierre??? TRANSPARENCIA DE LA QUE PRESUMEN
    786 | TECHU - 17/02/2016 @ 08:56:54 (GMT+1)
    ¡Como se nota que el señor Juan Bravo hace años que no viaja en metro!. Yo soy usuaria diaria en horas puntas: 07:30 de la mañana y 15:00 y puedo decir que en los últimos años el tiempo de espera de estas hora aumentó al doble. Antes de 2013 en la línea 9 el tiempo de espera era de 3 o 4 minutos y después subió a 6 o 7 minutos cuando en otras líneas como la 4 y la 1 el tiempo seguía siendo 3 o 4 minutos. Así que no sólo se vió afectada la circulación en las horas valle sino, lo que es más sangrante, en horas puntas.
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