El laboratorio de hacer carreteras

Madridiario acompañó este lunes al consejero de Transportes, Antonio Beteta, en su visita a las instalaciones, donde un grupo de diez personas se ocupa de realizar todas las mediciones. A la cabeza del equipo está Miguel Ángel Cullell, ingeniero técnico de Obras Públicas. "Aquí lo que intentamos es garantizar la calidad de todos los materiales que se  utilizan en la construcción de carreteras. En cada obra hay unos laboratorios privados contratados, porque si no, no podría llegar a todas las carreteras, por lo que nuestra labor es el contraste y control de esos laboratorios", explica. La finalidad última de su trabajo, aclara, no es otra que certificar que el asfalto y las estructuras resistirán el paso de vehículos.

Para lograrlo, el laboratorio se divide en tres áreas. En la primera, la de suelos o áridos, los especialistas clasifican las muestras, las etiquetan según el lugar de donde procedan, y toman las cantidades que necesitan. "Dependiendo de las pruebas, podemos necesitar 200 gramos o 2 kilos", señala Cullell. Las que no cumplen con los estándares de calidad, son desechadas.

Aquí, se somete a los materiales al conocido como 'desgaste de Los Ángeles' o el 'desgaste cántabro'. El primero consiste en poner las piedras en un tambor junto con bolas de acero para calcular su erosión. La máquina simula en 15 minutos el desgaste de todo un año. El 'ensayo cántabro' se realiza sin las bolas anteriores, para comprobar simplemente cuánta materia puede llegar a desprenderse de un bloque de asfalto ya preparado. Los suelos también pasan distintos test de plasticidad y compresión a fin de establecer la firmeza de la base donde se apoyará la carretera o la infraestructura.

Los bloques de hormigón que sostienen puentes, viaductos y otras conexiones son igualmente puestos a prueba. Tras pasar 25 días en una cámara que pulveriza agua nebulizada de forma constante, las muestras se introducen en una prensa que aplica sobre ellas decenas de toneladas. En la demostración realizada in situ, la pieza de hormigón se fracturó al llegar a las 112 toneladas. "Cada día realizamos una siete pruebas. Después emitimos un informe independiente y lo guardamos durante diez años por si surgen problemas", añade el director del laboratorio.

El asfalto en sí, o lo que los conductores conocen como el asfalto, pasa las pruebas más duras. El olor certifica que la mezcla bituminosa se calienta y se enfría en el mismo laboratorio, después, se comprueba su plasticidad o capacidad de absorción y recuperación antes de deformarla, de nuevo, en una prensa. "La mezcla bituminosa son áridos con betún. Es un firme flexible que sufre una micro deformación al paso del coche y se recupera después. Este proceso se produce de forma continua. Si nosotros superásemos el límite, la mezcla se fisuraría y se rompería. También puede fracturar por el peso, por eso lo comprobamos. Sería penoso que cualquier carretera que hubiésemos ejecutado a los pocos días o  meses se arruinase", recalca Cullell.

Seguridad y ahorro económico
Para el consejero Antonio Beteta, es "obvio" que detrás de una carretera hay mucho trabajo. "No solo está el diseño o trazado de la misma sino también la propia definición de los materiales que se llevan a cabo teniendo en cuenta la climatología, el número de vehículos y el tipo de ellos que van a circular por ella pues se requieren unos mecanismos u otros a la hora de su construcción", declaró este lunes.

"Este laboratorio es una clara inversión en seguridad y en economía, porque si no se hace carretera adecuadamente, puede sufrir unas deformaciones que tengan como consecuencia  accidentes o un desgaste excesivo y pronto que obligue a actuar sobre ella, gastando más dinero", concluyó.