- ¿Cuánto cuesta hoy todo el transporte público de la región?
Sobre 2.200 millones de euros. En 2008, último ejercicio cerrado, el Estado puso 167 millones; la Comunidad, 908; el Ayuntamiento de Madrid, 270; otros ayuntamientos y entidades, 15 millones, y la recaudación fue de 869 millones. Si miramos esta última cifra vemos que el usuario sólo está pagando el 39% de lo que cuesta el transporte. A partir de aquí se puede decir si es caro o barato, se pueden comparar precios con cualquier ciudad del mundo, pero nuestros mejores defensores son todos los  estudiantes que han tenido becas Erasmus y que cuando han vuelto han dicho ‘qué tarifas tan baratas tenemos y que transporte tan bueno tenemos’.

- Pero eso no evita que cada año, cuando los precios de los billetes suben, el usuario lo perciba como algo muy negativo y tremendamente impopular...
¡Pero es que cuando acabe 2010 habrán pagado todavía menos de lo que cuesta! Este año, con la crisis, no parecía razonable subir los abonos porque son los que más se utilizan. En el Consejo de Administración del Consorcio, donde están también los sindicatos y los consumidores, había unanimidad en revisar las tarifas. Unos opinaban que había que subir el billete sencillo a 1,50 euros y otros pensábamos que no. Al final, decidimos subir más el de 10 viajes para compensar, porque un mes antes se había hecho rebajas del 30 al 50% en los abonos para familias numerosas, para los discapacitados y se alargó la edad del abono joven de 21 a 23 años. A nadie le gusta pagar más, pero si cada vez hay más Metro y autobuses, cada vez hay más gastos.

- Por lo que dice, el precio del transporte lo que no va a hacer es bajar.
No puede, porque a más servicios, más dinero para mantenerlos. En 2011 se aplicará una subida que como todos los años no alcanzará a cubrir el incremento de costes. De hecho, el próximo paso del billete sencillo será subir de 1 euros a 1,50 para poder mantener la velocidad comercial. Nosotros a su vez intentamos ahorrar reduciendo frecuencias o quitando autobuses ya que han bajado los usuarios, pero en Metro por ejemplo, vayan muchos o pocos viajeros, las escaleras y las luces tienen que seguir funcionando.

- Si cada vez hay un mayor y mejor transporte público en Madrid, ¿por qué las carreteras y las calles siempre están llenas de coches?
Tenemos la idea de que todo el mundo se desplaza en coche y no es cierta. En la almendra central de la capital, el 74% de los viajes se realizan en transporte colectivo, una cifra que no hay en el mundo y es dificilísimo de incrementar ya. ¿Por qué sigue habiendo entonces esa sensación? Porque en el centro de las ciudades siempre habrá tantos coches como quepan. Nadie va a dar la vuelta por la M-40 o M-50 si puede pasar por la Puerta del Sol.. Las autopistas nacionales siempre están colapsadas de entrada y de salida en las horas punta. ¿Quién tiene la culpa? El urbanismo. Al ser todas las viviendas en propiedad, los de Las Rozas, por ejemplo, trabajan en Madrid y los de Madrid en Las Rozas. En la corona metropolitana, 2 de cada 3 viajes sí son en transporte privado y para cambiar eso tenemos que poner carriles bus-VAO en las radiales y ampliar las cercanías ferroviarias, que es en lo que estamos.

- El giro radical en las relaciones con el Ministerio de Fomento ha sido vital. ¿Qué plazos hay para el Plan de Cercanías y los carriles bus-VAO?
El Plan de Cercanías que hemos consensuado es a 2015 con 115 kilómetros de nuevas vías y cuadruplicaciones para separar el transporte de viajeros del de mercancías. Si no hiciéramos esto ya no podríamos meter en las vías ni un tren más. Los bus-VAO por su parte harán mucho más competitivos los autobuses interurbanos porque conectarán directamente con los intercambiadores y desde allí con Metro y Cercanías. Se van a hacer en todas las radiales (la A-6 ya tiene el suyo) y en la A-42, pero con el último recorte que ha sufrido Fomento hace que haya que revisar las prioridades. Lo que sí tenemos claro es que queremos hacer un carril completo en lugar de empezar varios y hacerlos por tramos para conseguir un efecto ejemplificante.

- ¿Le quedará alguna infraestructura del transporte pendiente a Madrid después de eso?
Pues de Metro ya dentro de la ciudad muy poco, la prolongación de la línea 11 como mucho hacia el centro y si quedase dinero, como técnico siempre apostamos por la gran ‘supercircular’ por fuera de la línea 6. El resto ya serían cosas muy pequeñas porque en la periferia es absurdo. Por ejemplo el caso de la prolongación de la línea 10 hasta Móstoles no merece la pena, y así se lo hemos hecho ver al Ayuntamiento,  porque no es competitivo en velocidad.

- El gran punto de conexión de este transporte serán por tanto los intercambiadores.
Sí, y para mí ha sido muy gratificante verlos porque yo los proyecté como son hoy ya en el año 1974. Han exigido inversiones muy fuertes, por encima de los 100 millones de euros, y si se les unen los carriles bus-VAO su capacidad se va a duplicar y triplicar. Están climatizados, insonorizados, ventilados, son totalmente accesibles... Nos han dado multitud de premios internacionales por ellos y en algunos países los han ‘fusilado’ –copiado- directamente. Los grandes ya están hechos y ahora sólo nos quedan el de Legazpi y el de Conde de Casal, que estamos a la búsqueda de financiación para poder empezar, pero si tenemos que esperar a que pase la crisis, no ocurrirá nada. El de Chamartín, que será para viajeros internacionales y largo recorrido, va vinculado a la Operación Chamartín y tardará un poco más.

- ¿Los autobuses interurbanos son la asignatura pendiente?
Vamos a llevar a cabo un plan de modernización de vehículos y tecnología que va a poner la red a la altura del de la capital. A nivel de cobertura, nos queda potenciar el transporte por el interior de los pueblos más grandes y luego también en los municipios pequeños, porque tenemos 4 municipios con menos de 100 habitantes y 21 con menos de 500 para los que también tenemos soluciones. En algunas de esas zonas lo que estamos haciendo es, en lugar de poner un autobús directo a Madrid al día, llevarles a la cabecera de comarca o a las radiales para conectar ahí con las líneas potentes, pero cuesta mucho que la gente acepte un trasbordo. Cuando los bus-VAO estén listos, la aceptación será mayor porque el tráfico no estrangulará las frecuencias.

- ¿Y respecto a los búhometros?
Es cierto que no hemos puesto la red de búhometro clavada sobre las nuevas líneas de Metro o sus prolongaciones, pero es que ahí ya había red de autobuses nocturnos y hay mucho solape. En los barrios nuevos donde no había búhos hemos llevado búhos. Si ponemos búhometros los fines de semana y quitamos los autobuses nocturnos de diario, a ver qué hacen los vecinos entre semana. Para el aeropuerto de Barajas, desde la Avenida de América hay líneas que están prácticamente toda la noche y, de hecho, vamos a dejar una las 24 horas.