Durante la próxima década, con 2020-2025 como horizonte, la compañía va a dotarse de toda la tecnología e infraestructura necesaria para que el transporte bajo tierra de Madrid funcione de forma totalmente automática. Para ello, y como explica a Madridiario el responsable de la Unidad de Proyectos de Ingeniería de Material Móvil, Rafael Royuela, la capital ya se está fijando en sus vecinos europeos, donde los conductores ya han salido de las cabinas de mando.

Esos espejos en los que mirarse son los metros de París, Nuremberg, Lyon y Lille, esta última la primera ciudad del mundo en poner en marcha la conducción automática. "Estamos viendo proyectos en pruebas y hemos visitado líneas como la Meteor de París o la D de Lyon. Son líneas totalmente automatizadas que operan sin ningún problema y en las máximas condiciones de seguridad", recalca Royuela.

Conducción 'casi' automática
Metro de Madrid es pionero en muchos aspectos tecnológicos, por ello, acceder a "la conducción sin conductor" es en realidad un paso relativamente corto, aunque muy importante.

Según datos de la compañía, el 90% de los trenes de Metro ya funciona con los sistemas de seguridad y conducción automática ATP y ATO. El primero de ellos, denominado Automatic Tren Protection, impide que se produzcan accidentes debido a fallos humanos. Diferentes sensores detectan si existen excesos de velocidad, rebases de semáforos en rojo,  agujas en posición incorrecta e incluso la falta de distancia entre trenes de acuerdo a lo programado. Si existe un cortocircuito de comunicación tierra-tren, el convoy queda detenido. El Automatic Tren Operation o ATO hace que el tren circule prácticamente sólo. El conductor, aún en cabina, da la orden de salida y el convoy es el encargado de moderar la velocidad, detenerse dependiendo de su longitud o de la del anden e incluso regular la frecuencia de paso dependiendo de la hora o la demanda.

Más eficacia y más frecuencias
En un horizonte de 10-15 años el proceso estará totalmente informatizado. A través de puestos de mando centralizados cada tren programará su recorrido y las condiciones en las que deberá realizarlo, pudiendo además modificar el número de viajes por línea y el intervalo de paso dependiendo de la afluencia de usuarios, de las horas punta o de las incidencias. Intervalos de 90 segundos de paso en conducción manual serían "imposibles". El conductor, como ocurre en las capitales de Francia o Alemania, pasará a ocupar otras funciones. El jefe de la Unidad de Proyectos de Ingeniería subraya que "no se trata de eliminar empleos", puesto que el personal será formado adecuadamente para nuevas tareas de supervisión, control y asesoramiento al viajero. En caso de huelga, el tren automático sería totalmente operativo.

La seguridad de la conducción automática provoca cierta desconfianza, pero Rafael Royuela es tajante en este punto: "Es muy seguro. En los países donde se aplica no ha habido ningún problema". De hecho, y aunque se podría pensar en un mayor número de accidentes especialmente en los andenes o por caídas, la red está equipada con dobles y triples sensores que, en caso de detectar un cuerpo extraño sobre la vía, detienen el viaje inmediatamente.

La instalación de mamparas, que Metro de Madrid ya está probando en varias estaciones de Metrosur (Casa del Reloj, Severo Ochoa, San Nicasio) y que ya se utilizan en Sevilla o Málaga, sería un complemento, pero su instalación es muy costosa y no son absolutamente necesarias. De hecho, los metros sin conductor de Lyon o Nuremberg funcionan sin ellas, aunque pueden contribuir a dar tranquilidad a los usuarios como en Lille o París, ya que también cuentan con sus propios mecanismos de seguridad que impiden el arranque si no se han cerrado completamente. Lo que es seguro, concluye Royuela es que la llegada del metro automático es "imparable".